美国车企惊讶:卖50万的激光雷达,被深圳打到3000块

现在只要是汽车相关的新闻，大家都特别关注，有点像当初智能手机刚刚普及的时代，大家都在聊手机一样，现在大家都在聊车。过去几年，我认识的很多以前搞互联网的，都去搞汽车了。中国的汽车产业特别火热。

最近的热搜大家看到没有？就在这两天的深圳街头，某品牌自动驾驶出了一起交通事故。全网炸开了锅，评论区清一色在问同一个问题：这车的「眼睛」到底行不行？

这个「眼睛」，学名叫激光雷达（LiDAR），简单说就是自动驾驶汽车用来感知周围环境的核心传感器。它朝四周发射激光，碰到障碍物弹回来，通过算时间差测出距离，每秒打出几十万个点，拼出一张精确的3D 地图。

十年前，这东西一颗要7万美元，只有谷歌的测试车顶上才装得起。现在呢？深圳和上海的企业把它干到了几百美元一颗，中国车载激光雷达的全球市场份额超过了90%。

这个数字值得停下来想一想。90%。全世界装在量产车上的激光雷达，十颗里有九颗是中国造的。做这行的人有句话：激光雷达这条赛道上，美国人发明了它，中国人量产了它。

2005年，一个叫 David Hall 的美国人发明了实时环绕视图激光雷达。他的公司叫 Velodyne，总部在加州圣何塞。这家公司在自动驾驶圈子里的地位，相当于手机行业里的诺基亚。

Velodyne 的产品叫 HDL-64E，一颗卖7万5千美元。换成人民币，五十多万。当年谷歌做无人驾驶测试，车顶上顶着的那个旋转的「大花盆」，就是它。

这个价格意味着什么？意味着一辆自动驾驶测试车光传感器成本就够买一辆奔驰了。

Velodyne 不着急降价。它不需要着急。全世界能做这个东西的公司屈指可数，美国的 Velodyne、以色列的 Innoviz，加上几家小公司，整个市场被死死捏在手里。想做自动驾驶？行，先交这个「门票」。

中国那时候也有人想做自动驾驶，去找 Velodyne 买激光雷达。货期要排半年到一年，价格没得谈。做这行的人都知道一个段子：有一家中国公司的工程师跑去美国参加 Velodyne 的客户日，回来跟老板说，「这东西我们也能做」。老板问：「真的假的？」工程师说：「结构我看明白了，就是太贵。」

2014年发生了两件事。上海，李一帆从硅谷回国创业。他是清华本科、UIUC 博士，在美国西部数据当过首席工程师。和两个斯坦福的同学孙恺、向少卿一起，在上海注册了禾赛科技。最早他们不只做激光雷达，还做激光气体传感器，就是工厂里检测有毒气体那种。

同一年，深圳，邱纯鑫在哈工大深圳校区读完了博士。他的研究方向是户外移动机器人的环境感知，说白了就是让机器人在外面「看路」。他带着导师和师弟，在深圳大学城创业基地搞了一个公司，叫速腾聚创。

两家公司几乎同时起步，都缺钱，都没有客户。

邱纯鑫遇到的第一个问题是活下去。2015年，自动驾驶还是个概念，没有车企来买激光雷达。他把产品方向一转，做了一个三维激光扫描仪，给测绘公司用。后来又做了一个 VR 看房的产品。靠这些边角料生意续了命。

这段弯路在后来看是有价值的。扫描仪和 VR 产品虽然没赚到大钱，却逼着团队把光学系统的精度和稳定性打磨了一遍。做过测绘的人知道，那个精度要求比车载还苛刻。

禾赛那边，李一帆做了一个关键判断。他认为激光雷达迟早要上量产车，而上量产车的前提是把成本打下来。成本怎么打？两条路：一是从机械式转到半固态，把那个旋转的电机去掉，换成一面小镜子来扫描（学名叫转镜或振镜方案）；二是自研芯片，用一颗芯片替代一大堆分立的电子元器件。

Velodyne 的 HDL-64E 为什么卖7万美元？因为里面有64个激光发射器、64个接收器，一堆精密光学元件，再加一个高速旋转电机。每一个零件都贵，组装工艺又复杂。

禾赛反过来做。先把接收端的芯片自己设计，用一颗 SPAD 芯片（单光子雪崩二极管，一种对极微弱光信号特别敏感的芯片）替代掉一大堆分立的接收器件。光这一步，硬件成本就砍掉了一大块。

做芯片这件事，禾赛有个特点：跟所有人说自己是一家激光雷达公司，但内部投入最大的部门是芯片团队。李一帆在公开场合讲过一句话：「我们的竞争对手以为我们在做雷达，其实我们在做芯片。」

速腾聚创走的是另一条路。邱纯鑫选了 MEMS 方案（微机电系统），用一面比芝麻粒还小的微振镜来控制激光的扫描方向。这面镜子靠电压驱动，没有电机、没有轴承，理论上寿命更长、成本更低。

2021年6月，速腾聚创的 M1 量产交付，全球第一款车载 MEMS 激光雷达。在这之前没人敢说 MEMS 方案能上车。学术界吵了好几年，说 MEMS 微振镜的扫描角度太小、抗震性不行、车规级验证过不了。邱纯鑫拿出来的数据堵住了所有人的嘴。

Velodyne 在干什么？

2020年，Velodyne 通过 SPAC 方式在纳斯达克上市。股价最高的时候市值到过几十亿美元。可它没解决一个致命问题：产品太贵，卖不出量。它建了一座叫「Megafactory」的大工厂，想搞大规模自动化生产线来降成本，结果发现没订单可填。

2022年11月，Velodyne 宣布和另一家美国激光雷达公司 Ouster 合并。说是合并，行业里的说法更直接：抱团取暖。

同一时期，中国这边发生了什么？比亚迪、理想、小米、极氪、小鹏，几乎所有主流新能源车企都在自己的高阶智驾版本上装激光雷达。而且不是一颗，是一颗主雷达加两三颗补盲雷达，有的旗舰车型装了四颗甚至更多。一辆15万的车都开始标配激光雷达了。

这个需求规模是 Velodyne 做梦都想不到的。它在美国市场等了十几年，等到的是 Waymo 和 Cruise 的有限订单。中国市场三年之内涌出了上百万颗的装机量。中国新能源车企之间「卷」智驾配置，客观上成了激光雷达最大的推手。你不装，竞品装了，消费者就觉得你不安全。

禾赛2025年全年交付了162万台激光雷达，营收30.3亿元人民币，净利润4.4亿。全球第一家实现盈利的激光雷达公司。速腾聚创同年交付91.2万台，第四季度也扭亏了。做个对比：Velodyne 巅峰时期一年也就卖几千台。

价格变化更夸张。2010年一颗激光雷达7万5千美元，2020年降到几千美元，2024年前后逼近200美元。现在量产车上装的主流产品，大概在500美元（三千多人民币）左右。

从50万人民币到3000块。这条价格曲线背后是中国电子产业供应链的整体能力。深圳的光学元器件厂商、东莞的精密模具厂、苏州的芯片封测厂，整条链条上的人一起把成本压了下来。

再来说一下这次深圳的自动驾驶事故。

网上吵得最凶的一个话题是：激光雷达到底有没有用？特斯拉不用激光雷达，走的是纯视觉路线，也能做自动驾驶。为什么中国车企非要装这个东西？

圈里有个比喻：摄像头是「眼睛」，毫米波雷达是「耳朵」，激光雷达是「尺子」。摄像头看得到颜色和纹理，可碰到强光、暴雨、逆光就容易瞎。激光雷达不管白天黑夜、晴天雨天，都能精确测出前方物体的距离和形状。特斯拉赌的是算法能弥补硬件的不足，中国车企不想赌，宁可多装一个传感器做冗余。

有意思的是，每次出自动驾驶事故，讨论的方向都不是「要不要少装传感器」，而是「要不要多装几颗」。现在行业的趋势是单车激光雷达从1颗往3到4颗走。主雷达看远处，补盲雷达看车身两侧的近距离盲区。一颗不够安全，那就再加两颗。

这对禾赛和速腾聚创来说意味着什么？装机量还要翻倍。禾赛自己预测2026年出货量目标是300到350万台，比2025年翻一倍。

中间插一个不太相关的事。禾赛2026年发了一款叫「毕加索」的芯片。这颗芯片能让激光雷达输出彩色的3D 点云，就是每个距离点都自带颜色信息。以前激光雷达看世界是黑白的，现在变成彩色的了。这技术能不能用上还得再看，但思路挺野。

泼点冷水。

中国激光雷达占了全球90%的份额，听起来很厉害，可这90%主要集中在乘用车 ADAS（辅助驾驶）市场。在 Robotaxi 这种 L4 级别的自动驾驶场景里，对激光雷达的性能要求要高得多，国外厂商还有一些技术积累。

价格战也是隐患。激光雷达从7万美元降到几百美元，厂商的利润空间被压得很薄。禾赛2025年刚盈利，速腾聚创也才刚扭亏。如果车企继续压价，这个行业能不能持续赚钱是个问题。

还有一个现实：激光雷达的底层芯片、一些高端的激光器件，供应链上游还有部分环节依赖进口。如果被卡，中游的集成商再大也会受影响。禾赛自研芯片走得比较远，累计交付量已经到了亿级，可其他小厂就没这个底气了。

圈里有人说，激光雷达行业现在像2018年的动力电池——格局初定，头部玩家跑出来了，可真正稳定赚钱的窗口还没完全打开。

激光雷达产业链上下游现在养活的人不少。禾赛总部在上海嘉定，那片区域这几年冒出了一堆做自动驾驶配套的公司。速腾聚创在深圳南山，周围的光电产业园区里，做激光器的、做 SPAD 芯片的、做光学镜片的，拉出来一串。加上东莞、苏州的封装测试企业，整条链上的从业者数以万计。禾赛一家公司的研发人员就有上千人，速腾聚创也差不多。

招聘网站上搜一下「激光雷达工程师」，深圳和上海的岗位月薪普遍在两万到五万。做芯片设计的更高，能到六七万。这个薪资水平在硬件行业里算顶尖的那一档。

事故的讨论会过去。自动驾驶这条路不会停，激光雷达的需求只会越来越大。对普通人来说，如果你学的是光学、电子、自动化这些专业，深圳和上海的激光雷达公司正在大量招人。这可能是未来十年硬件行业里为数不多的、确定性比较强的就业方向。

这个产业的崛起是确定的趋势，只是看谁能够跑出来。

无论是谁，中国工业的底气都在增加！

加油。