《深圳公交车上座率越来越低》是深圳交通治理出了问题还是公交出了问题?

深圳新闻网《深圳公交车上座率越来越低》引起热议，根据记者实测，深南中路晚高峰20分钟，公交专用道仅过32辆公交，六成以上不到5人，隔壁社会车道挤了547辆车；红荔路早高峰20分钟，公交专用道22辆公交车中6辆空车，社会车道排了190辆。人大代表黄振辉建议：分阶段开放低利用率公交专用道，优先试点地铁重合路段和潮汐路段；人代代表苏毅建议：将利用率过低的专用道改造为非机动车道，优先在城市中心次干道试点，配套硬隔离保障安全。

记者实测情况都不用太去考究，个人认为属于实情。人大代表的建议对不对？站在就事论事的水平和角度看，提出了很好的建议。但于城市交通治理来说，属于头痛医头脚痛医脚式建议，充分说明交通治理任重道远。

先说深圳城市交通，深圳地铁13号线二期北延段于2026年6月28日开通后，深圳市城市轨道交通（含地铁、有轨电车）的总长度达到653.7公里，站点数达到452座；截至2025年底，小汽车420万辆，机动车保有量473万辆；电单车650万辆，登记上牌超过600万辆；网约车近14万辆；公交车1.38万辆。

这些数据说明什么？正能量的话是深圳城市多种交通工具、多种交通方式蓬勃发展，老百姓有更多选择；客观的问题是，不知道深圳在建设什么样的城市交通，看不出深圳在坚持什么样的交通发展政策，核心问题是深圳制定了适合这个城市土地硬约束的交通发展目标吗？制定并实施了适宜这个城市且支撑交通发展目标的交通政策吗？

轨道成网快速发展让这个城市交通显得国际化、现代化；电单车让这个城市道路场景东南亚化甚至城镇化；小汽车蓬勃发展让这个城市交通拥堵、停车难等问题日益恶化；公交车不少、补贴大幅下降后营运规模减量发展，吸引力持续下降，低效线路取消难的同时新线没少开，公交专用道等不成网，公交吸引力持续下降，愿意选择乘坐公交的人更少，行业发展处于恶性循环。这些情况进一步说明，无法说清楚深圳交通在深圳建设现代化人民城市进程中选择了什么样的集约内涵式发展道路。

回到体验中去思考，开小汽车的人出行幸福吗？越来越多的时间在路上看风景。开电单车的人出行幸福吗？交通安全事故的高发主体；坐轨道的人幸福吗？相对幸福吧，可靠快捷高峰期拥挤，但换乘公交可能不太丝滑；乘坐公交的人幸福吗？有座速度慢等车时间长。站在出行者，深圳城市交通有清晰的特征标签吗？先进？高效？幸福？快捷？可靠？或者四不像？

作为深圳城市交通的从业一员，个人深知深圳交通行业管理部门做了大量的工作。但城市交通治理并非仅仅是行业管理部门的事情，多部门发力、多视角框架、多约束条件、多目标需求的九龙治水式交通治理格局，决定了深圳城市交通的现在，也是当前大多数城市的交通治理格局。

在多交通方式发展的当下，如果继续此消彼长的线性思维模式对待轨道与常规，如果继续缺乏清晰的城市交通发展目标与政策，如果继续割裂制定公交补贴政策与票价政策，那么深圳交通出现什么啼笑皆非的事情都是可能的，至于公交上座率低、专用道是否开放等问题更不值一提——当城市需要什么样的交通都未清楚时，讨论这些问题只是隔靴挠痒。

当然，谈的是公共交通现象，实际是城市交通治理能力与水平的结果，是众多城市治理合成谬误的一个普遍现象而已，非深圳独有。

致很努力但无奈的公共交通，致局部很努力但没有合力的交通治理相关主体。

期待深圳交通在深圳建设现代化人民城市进程中有所作为，期待人大代表等治理主体更加立足城市交通发展大局献良策。