近日广州南沙内部工作会议纪要流出，明确“推动15号（4支）前期研究，加速地铁4号与18号的互通规划落地”。
目前最新官方消息就是今年1月19日，南沙区住建局局长陈荣毅相关采访内容：“南沙要加快轨道交通内外联动，全力推动地铁4号线与18号线连接线（蕉门至横沥，即地铁15号线一期）规划落地。”
不过广州2026年工作目标，争取4期申报获批，现在又搞方案前期研究，会不会来不及呢？
网传广州地铁四期规划8条线路175公里的蓝图可能大幅缩水，多条线路生死未卜。
2025年9月，国家层面对城市轨道交通建设的审批标准陡然收紧。
资本金比例从40%提高至60%，且必须来自公共预算收入，严禁债务或股权出让等资金运作方式，这如同给大湾区热火朝天的轨道建设泼了一盆冰水。
珠海18号线南延段规划被搁置在文件柜深处。
珠海真的不急吗？ 数据显示，2025年广州地铁线网总客运量刷新全国纪录，达35亿人次，而珠海全市轨道交通日均客流不足其2%。
珠海轨道交通网络密度仅为0.08公里/平方公里，不到广州的三分之一。
珠海轨道交通网络密度仅为0.08公里/平方公里，不到广州的三分之一。
在湾区“轨道上的大湾区”战略中，珠海正面临被边缘化的风险。
广州地铁四期规划中，19号线、23号线命运多舛。23号线这部“反复夭折的悲剧史”可能被从33公里砍至10公里，增城多站点面临被砍风险。
而南沙的15号线环线方案则直接 “断臂求生”，从完整环线砍为4号线支线，仅保留蕉门-横沥4个站。
这种策略调整背后是精明算计。
4号支线可与4号主线合并统计客流，用尽一切办法凑齐审批“七颗龙珠”。南沙甚至准备了“建成后3-4年人口将达标”的饼图，精确计算出“一通车客流就够”。
反观珠海，仍在纠结深珠城际与18号线的先后顺序。珠海规划部门似乎陷入一个逻辑怪圈：担心18号线按城际收费导致客流不足，却忽略没有18号线，深珠城际就是断头线这一基本事实。
中山方面已明确表态：“有了18号线再建深南中城际，中山就只用出16亿对接一下。”对比中山的务实，珠海的犹豫显得格外刺眼。
南沙内部文件明确提出“加速地铁4号与18号的互通规划落地”，这种 “非要”的强硬态度与珠海形成鲜明对比。
南沙深知，打通4号线和18号线，才能实现内部板块联动，共享市政资源，强化与区外的连接。
数据显示，2025年南沙区GDP增速达8.5%，居广州各区之首，其轨道交通建设与经济发展形成正向循环。
而珠海2025年GDP增速为5.2%，低于全省平均水平，其轨道建设的滞后已开始制约城市发展。
珠海网友计算票价：“哪怕未来珠海段收费较贵，但南沙到广州市区是按地铁计价，全程加起来也就30几块钱。70元的广珠城际天天爆满，30几元的18号线你嫌贵？”
珠海仍在争论“建不建”，而南沙已在研究“停车场放在横沥岛尖还是共享18号线万顷沙车辆段”这样的技术细节。
广州四期规划调整展现出的 “分段申报、分段建设”新思路，是对国家审批新规的精准回应。
26号线优先申报白云太和至番禺段约35公里区间，23号线优先考虑科学城至新塘先行段，这种“断头路”式建设可先解决最紧迫的交通痛点。
南沙的4号支线方案更是审批游戏的典范。将15号线环线砍为4号支线，不仅投资规模大幅降低，更巧妙规避了“15+32方案”可能被否的风险。
这种规划上的灵活性，珠海似乎尚未掌握。
珠海仍在纠结于18号线的完整性问题，担心分段建设会导致功能不全，却忽略了“有总比没有强”的基本逻辑。
珠海规划部门需要回答一个尖锐问题：当南沙已经为4号支线准备了“3-4年后客流达标”的专项论证时，珠海为18号线南延段准备了什么？
