7月1日起,深圳华强北首个“电鸡”停车场正式收费!深圳成全国首个电动车停车收费城市”!
- 2026-07-13 23:06:55
华强北的两轮电动车
车主们注意啦！
你常停的地方，
即日起
告别免费时代。
最近，华强北路与振华路交叉口附近的企业自有用地停车场，贴出了两轮电动车停放的正式收费公告。这是深圳中心城区非机动车停车收费的又一试点，直接关系到你每天通勤的出行成本，一起来划重点！
深圳华强北电动自行车收费
深圳华强北电动自行车（两轮电动车）停车场于2026年7月1日起正式实行收费管理（试运营免费期为2026年6月5日至6月30日）。停车场分为A区（临停区）和B-F区（月卡区），具体收费标准如下：
1.A区（临停区）收费标准
免费时长：15分钟内免费。
首小时：1元。
超时计费：超过1小时后，每半小时加收0.5元。
单日封顶：10元（即单日最高收费10元）。
2.B-F区（月卡区）收费标准
月卡：100元/月。
季卡：270元/季。
年卡：1000元/年。
押金：200元/辆（退卡时退还，退卡时按100元/月标准扣除实际使用月份费用，不按季卡/年卡优惠价折算）。
办理与停车要求
月卡办理：需携带车主身份证及车辆合格证原件，前往停车场管理办公室现场登记办理，并签订《临时场地停放使用协议》。
超时与清理：正式收费后，逾期未驶离的场内车辆将按临停标准收取费用；滞留时间超过15天的车辆，将按僵尸车进行清理。
注：以上为华强北部分企业自有用地改造的专用停车场收费标准，其他公共区域或商业停车场的收费标准可能因场地不同而有所差异，建议以各停车场实际公示为准。
截至2025年12月31日，深圳市上牌的电动自行车保有量已经突破650万辆，而实际保有量预计已经超过了750万辆，深圳已经成为了名符其实的“电鸡之城”。
深圳华强北首个两轮电动自行车收费停车场，6月免费试运营，7月1日正式收费，由企业自有用地改造，设超2000个停车位，分临停区与长租区。
在深圳这个寸金尺土的地方，没有一块地是不能创造出来财富的，如果有，那就是正在准备创造财富中。
深圳电动车保有量近750万辆，乱停乱放问题突出；今年初深圳东站、坪洲地铁站，以及广州多地已试点电动车停车收费，电动车停车规范化、收费化成为城市治理趋势。
民众态度也是各有侧重，支持方认为可整治乱停、提升车辆安全性；反对方觉得增加通勤成本，加重日常开支。
华强北是商业聚集区，人流、物流相对集中，电鸡片区保有量也是比较大，而目前电鸡也是这个市场必不可少的配置之一，能够衍生出电鸡停车场收费，也是趋势使然。
收费，会产生哪些影响呢？整体以长期利好、短期小幅波动为主
华强北步行街，从不缺少人气，也从不缺少电动车。这条被誉为“中国电子第一街”的街区，在今年经历了数月的非机动车管控后，于7月1日起迎来新变化。
随着位于华强北振华路与振中二街交会处的闲置空地摇身一变成为规范化停车场，关于“首小时1元、日封顶10元”的收费标准，成了街头巷尾热议的焦点。
这不仅是一次价格的调整，更是华强北试图破解长期困扰商圈的人车混流、消防隐患等问题的新尝试。
上午10点，华强北步行街人流如织，与往日不同的是，曾经见缝插针乱停的电动车已不见踪影，取而代之的是“人车货”分流的有序场景。
回顾过去几个月，华强北的变化肉眼可见。
自今年3月起，华强北街道对步行街非机动车实施精细化管控。截至5月30日，步行街全路段已完成非机动车管控工作。如今，约2000米的隔离护栏将人流与车流物理分隔，13处临时停放区为外卖、快递等民生车辆提供了限时30分钟临时停放的“喘息窗口”。此外，步行街更贴心设置了12处人行通道、12处无障碍通道，以及4处货运通道，保障行人、货物及特殊群体通行需求。
然而，公共道路资源的饱和让管理者意识到，单纯靠“堵”无法解决根本问题。
华强北片区商事主体密集、人员流动频繁，非机动车保有量长期处于高位。近年来，华强北街道通过延长框线、改造边角区域等方式，累计扩容非机动车停放空间约1.8万辆，但公共道路资源已接近饱和，新增空间十分有限。
为此，街道盘活了位于振华路与振中二街交会处的宝新工地闲置地块开展非机动车规范停放试点，引入了社会化运营的停车场，试图用市场手段缓解停车压力。
7月1日起，华强北非机动车规范停放试点将正式实施收费新政。尽管通行秩序改善明显，但停车收费仍是绕不开的话题。
“首小时1元，单日封顶10元，这价格算不算贵？”对于每日穿梭于此的“熟面孔”——附近居民、配送人员、商户等来说，这是首要的疑问。
“我觉得这套收费方案挺亲民的，毕竟以前乱停乱放，车丢了都没处找。”家住附近的陈先生见证了楼下从乱停到规整的转变。但他也提出了建议：“如果价格还能再降一点点，让通勤成本更低些，每个人都能负担得起，就更好了。”
而对于配送员罗先生而言，新变化带来的效率提升更为直观。“以前这里人挤人、车挤车，稍不留神蹭到行人还要赔偿。”他坦言，现在人车分离，不仅行人安心，骑手踏实，送单效率也提高了。“而且，步行街设置的临时停放区，只要在30分钟内离开，停车是免费的。”
这种感受得到了周边商户庄先生的印证。在步行街周边经营餐饮店的他指着店门口说：“以前门口停满了车，现在比较比较整洁，店面显得亮堂了，客人进出也更方便。”
值得注意的是，针对短时停靠需求，该停车场特别设置了15分钟免费停放窗口，覆盖绝大多数取货交易场景。而对于确有长期停放需求的从业者，停车场也推出了便捷的月卡、季卡、年卡套餐。
面对部分群众反映的“定价偏高”质疑，华强北街道给出了详细的解释。据相关负责人介绍，该停车场不同于市政公共道路的免费泊位，它属于社会物业闲置地块的再利用。
“这里不是政府的划拨地，运营方需要承担土地使用成本、场地改造投入，以及安保值守、消防设施维护、视频监控运行、环境保洁运营管理等一系列费用。”华强北街道工作人员表示，在收费标准制定过程中，运营方也综合参考了周边同类停车场收费水平。
更重要的是，街道强调，华强北现有公共道路划设的非机动车停放区域仍继续免费向市民开放，市民可根据自身需求自主选择停放方式。
至于月卡、季卡、年卡套餐的办理门槛，街道也进行了简化，只要合法购置并依法登记上牌的非机动车均可办理，便于停车场日常管理及突发情况联系处置，无其他额外限制条件。
从物理上的“硬隔离”到经济杠杆的“软调节”，华强北正试图在商户经营、民生配送与公共安全之间找到微妙的平衡点。
未来，华强北还将持续关注停车场运营情况，通过意见征集二维码、服务热线、双语宣传栏、党员志愿者驻点收集等多种方式，广泛听取群体意见建议，动态优化调整管理措施。让这条承载着无数创业梦想的街区，既能跑出经济的“加速度”，也能走出生活的“舒适感”。
年初，网上刷屏一则传闻：深圳东站、坪洲地铁站等10个站点，要试点电动自行车收费停车，没过多久就被官方辟谣。
近期，华强北直接先行一步，开出首个专门的两轮电动车收费停车场，正在试运营。刚落地就成了市民热议的话题。
华强北“两轮电动车”收费停车场：怎么停怎么收？免责条款已被删除
目前，华强北首个“两轮电动车”专用停车场已投入试运营，共规划约2000个停车位，距离地铁口仅约150米，位置相当便利。场内不少区域已接近饱和，集中停放后，周边路边乱停放现象有所减少。
很有意思的是，这里首次出现了“两轮电动车”的概念，之前，比较标准的说法是：电动自行车，坊间也较多用简称：“电鸡”。相比之下，“两轮电动车”区别于“四轮自动车”的提法，倒也十分形象生动。
分格式非机动车停车场
根据现场公示信息，6月5日-30日，为试运营免费期。7月1日起，实行收费管理，进入正式运营期。
收费标准如下：临停车辆15分钟内免费，首小时1元，之后每半小时加收0.5元，单日封顶10元；长期停放可选择月卡（100元/月）、季卡（270元/季）或年卡（1000元/年），另需缴纳200元押金。
停车场实行分区管理：A区面向临停车辆，B至F区专供月卡车辆，实现长短车流分流管理。
图片来源：湾区书院
值得一提的是，此前广东台《今日关注》现场探访时，拍到停车场公示牌明确标注免责提示：“车辆、物品请自行妥善保管，如有遗失、损坏，责任自负”。当时这一内容引发大量网友热议，也是本次收费试点最大的争议点之一。
不过窗妹昨天实地走访发现，该条免责条款已从现场公示中撤除。
即便如此，车主们的疑问依旧存在：收费停车场，究竟是单纯提供停放场地，还是应当承担基础管护责任？目前国内暂无明确法律法规界定电动车收费车场的权责边界，这也让本次试点的收费与服务匹配问题，依旧存在争议。
电动自行车停车收费的试水
引起市民热议
对于自动自行车停车收费，片区车主态度褒贬不一，窗妹在现场随机采访了多位电动自行车使用者，听到了不同声音。
在附近上班的小徐说：“以前都是沿路随意停放，车子经常被拖走，找车位也耗费时间，还容易耽误上班。现在要是可以每月花100元办卡，能踏实停车，我觉得很划算。”
档口配货员老陈则有不同看法：“月卡价格可以接受，但如果车场不提供车辆看护服务并不合理。如果只划定车位、不负责看管，车辆出现刮擦、遗失问题无人处理，我还是宁愿停在路边。”
不少临时停靠的商户、配送人员也表达了一些抵触情绪。长期免费停放的习惯被打破，让很多人难以适应。更有车主担忧：一旦华强北全面收费，深圳各大商圈或将跟风效仿，未来电动车免费停车空间会持续缩减，商户配货、市民短途出行成本也会随之增加。
多方车主的心声，道出了本次停车场收费的争议：收费价格并非唯一争议点，停车服务是否匹配收费标准、商圈是否会全面进入收费时代，才是当下车主们最关心、也最焦虑的问题。
目前，相关配套设施和收费方案仍在进一步完善和评估中。
华强北这个关于电动自行车停车收费的试点，也迅速引发了网友的热议：
既然要占用有限的公共资源，那当然要付费，就好像机动车要付停车费要考驾照要强制买保险一样，一样的平权啊！
那自行车是不是也需要收费？他们是否也可以在非机动车道行驶？
举例要就事论事，自行车一直都有停车地点，保有量和真实通行的数量一直不多，相比下来电动自行车的保有量却达到了750万，这能比吗？
支持收费，这样乱停乱放就有人管理了。价格得调整下，30块一个月，单次1元。
……
不止华强北：
全国试点给出了什么启示？
事实上，华强北此次推出的电动自行车收费停车场，并非深圳孤例。随着商圈通勤、短途配送需求激增，电动车数量持续暴涨，占道乱停、街区拥堵、管理棘手等问题，成为各大城市的共同痛点，各地也都在不断探索更适配民生的治理新方式。
广州早已率先落地同类收费试点，留下了极具参考价值的正反案例。西塱地铁站外的电动自行车停车场，走平价普惠路线。临时停放，24小时内，1次2元；季租，3个自然月，120元。上千个车位常年饱和。低廉的定价、规范的管理、专人值守的服务，让车主愿意付费入场，路边乱停问题得到明显改善。
反观菊树地铁站车场，因收费机制不合理、管理服务缺位引发大量争议，最终无奈关停。
图片来源：南方都市报
这恰恰说明：电动车收费治理从来不是“收钱即可”，而是服务与秩序的双向匹配。
放回深圳视角来看，华强北作为全市电动自行车流动最密集的核心商圈，此次试点是深圳商圈非机动车精细化治理的先行试水。
如果100元月卡+分区停放的模式，能平衡好城市秩序与民生便利、根治占道乱象，未来福田、南山、宝安等各大商圈或会批量借鉴落地。
写在最后
目前，深圳电动自行车保有量已逼近750万辆，或许更多，“电鸡” 早已是这座城市最普及的代步工具。方便了通勤，但也带来一系列停放、行驶的管理难题。
深圳职业技术大学交通研究所主任王雪指出，应像管理汽车一样管理电动自行车，通过经济杠杆调节停放空间不均衡问题，有助于规范秩序的形成。
华强北这2000个车位，不只是一个商圈的收费新规，更是深圳在秩序与民生之间找平衡的一次尝试。
深圳华强北首个两轮电动自行车收费停车场，6月免费试运营，7月1日正式收费，由企业自有用地改造，设超2000个停车位，分临停区与长租区。
在深圳这个寸金尺土的地方，没有一块地是不能创造出来财富的，如果有，那就是正在准备创造财富中。
深圳电动车保有量近750万辆，乱停乱放问题突出；今年初深圳东站、坪洲地铁站，以及广州多地已试点电动车停车收费，电动车停车规范化、收费化成为城市治理趋势。
民众态度也是各有侧重，支持方认为可整治乱停、提升车辆安全性；反对方觉得增加通勤成本，加重日常开支。
华强北是商业聚集区，人流、物流相对集中，电鸡片区保有量也是比较大，而目前电鸡也是这个市场必不可少的配置之一，能够衍生出电鸡停车场收费，也是趋势使然。
收费，会产生哪些影响呢？整体以长期利好、短期小幅波动为主。
商业地产（商铺、沿街门店、电子市场）
1. 正面影响
• 优化街区环境，提升商铺价值与客流：此前电动车占道、拥堵挤占人行空间，收费停车场规范停放后，道路通行、逛街体验改善，利于留住客流，稳定商铺租金与出租率。
• 配套升级，增强资产竞争力：专用停车场成为商圈配套亮点，对外地客商、采购客群吸引力提升，优质临街铺、核心市场铺保值能力增强。
2. 潜在小幅压力
短途配送、短途客流可能因停车成本小幅分流，低端流动摊位、临街小店短期客流略有波动，但对华强北主力电子批发、零售业态影响有限。
办公地产（写字楼、产业园、小型档口）
华强北办公人群、配送人员高度依赖电动车通勤与载货，影响分化明显：
1. 利好核心写字楼/正规办公物业
• 解决楼外乱停乱象，办公环境更整洁，提升租户留存率。企业员工、外勤人员有固定合规停车区域，安全与便利性提升，优质写字楼议价能力小幅增强。
• 长租月卡适配长期办公人群，成本可控，多数企业、上班族可接受。
2. 小幅利空零散小档口
微型工作室、个体商户、外卖/配送类小微租户，叠加停车成本后，经营压力上升，老旧低价办公档口出租难度略有增加，租金上涨空间受限。
周边住宅（华强北及地铁沿线居住区）
1. 二手房与租赁市场分化
• 核心利好：小区周边道路告别电动车乱停，居住舒适度、小区出入口通行效率提升，中高端住宅居住属性强化，房价、租金保持稳定。
• 通勤型租客微调：依赖电动车通勤的刚需租客（上班族、务工人员）新增每月停车成本，部分租客会优先选择步行/地铁更近、自带院内停车的房源，无配套停车的老旧民宅议价能力略有下降。
2. 配套价值重构：自带电动车位、临近正规收费停车场的住宅，成为租房、买房加分项，逐步形成配套溢价。
存量土地、自有物业与停车场资产运营
1. 盘活存量闲置用地
本次停车场由企业自有用地改造，为城市存量低效土地、闲置场地提供新盈利模式。未来商圈、园区、社区闲置空地改造为电动车停车场将成为常态，提升土地利用率与资产收益。
2. 新增地产附属收入
停车场本身成为稳定现金流资产：临停+月卡+年卡组合收费，车位规模大、客流稳定，可为持有物业的企业、园区、物业方带来长期副业收入，增厚地产项目整体收益。
3. 行业示范效应：深圳、广州多地试点落地，会推动更多房企、物业公司布局非机动车停车运营，成为地产物业服务的新增板块。
宏观与长期趋势影响
1. 城市片区价值提升
电动车乱停是老旧商圈、中心城区的通病，收费规范化治理属于城市微更新，长期推动华强北片区整体形象升级，利好片区所有不动产的长期保值。
2. 地产配套标准升级
后续新建商圈、写字楼、社区，会将电动自行车专用停车场纳入基础配套设计，成为楼盘、商业项目的标配，改变传统地产配套规划逻辑。
3. 抑制“违停红利”，倒逼合规：以往部分临街物业依靠占道停车吸引客流的模式难持续，地产运营回归正规配套+服务能力竞争。
总结与预判
1. 短期（3-6个月）：整体影响温和，仅小微办公、低端临街业态、无配套老旧住宅出现小幅租金/客流波动，核心商业、优质写字楼、主流住宅基本不受冲击。
2. 中长期（1年以上）：全面利好片区地产——环境、配套、管理升级推高不动产整体价值；非机动车停车场成为地产项目标准配套与新盈利点。
3. 机会方向：自带合规电动车停车位的物业、可改造为停车场的闲置场地，资产价值与运营潜力进一步放大。
“以前送餐车堵得连路都过不去，现在有了非机动车道和专属停放位置，的确方便和有序多了。”午饭高峰，华强北步行街一位外卖骑手熟练地将电动车停进了新划定的临时停放区，区域内车辆停放有序。这一细微的变化，正是深圳交通部门联动属地街道对电动自行车停放精准施策、精管细治的一个缩影。
随着电动自行车保有量的激增，“停哪里、怎么停”成为城市精细化管理的一道必答题。记者近日走访福田区华强北步行街、南园路、潮流前线地铁商场周边多个点位，了解片区非机动车停放情况。据介绍，深圳交通部门联动各属地街道，聚焦商圈、地铁口等重点区域，通过片区专项整治、治理模式创新等举措，全力破解电动自行车乱停放顽疾，推动电动自行车停放治理从被动整改向主动管控转变，持续优化城市慢行交通环境。
疏堵结合：推动通勤车辆“入园入企”
华强北2400个停放泊位提上日程
华强北商业高度集聚，电动自行车保有量高达12万辆，大量的货物、快递和人员通勤，依赖灵活的电动自行车来完成毛细血管般的末端“最后一公里”。此前，华强北一直饱受“电鸡”横行之苦。如何在不影响商圈活力的前提下规范秩序？要完成这道考题，需要担当也需要智慧。
记者走访潮流前线地铁商场周边，现场设置了业主、商户非机动车收费停放区收费公示牌，A、B、C停放区有序停放着一两百辆电动自行车。据了解，经有关部门单位积极协调辖区物业，释放建筑范围内红线空间，供自有业主、商户、员工停放电动自行车，并探索通过智能门禁识别、专位定点等管理模式，在实现秩序管理目标同时兼顾企业运营合理性，激励辖区物业主动参与电动自行车停放管理。
潮流前线地铁商场电动自行车停放区。
附近商户陈先生对记者说道：“上午十点钟后基本很难找到白色划线框内的空位，现在整治力度大，随意停放很大概率会被挪走，我们在这里上班，买200元季卡进场停放，能省下不少找位时间，还是很划算的。”
在寸土寸金的华强北，每一寸空间都关乎效率。记者了解到，通过统筹盘活辖区闲置空地资源，华强北地铁站旁一工地改建为电动自行车路外集中停车场，目前停车场已投入使用，首期开放非机动车停放区约2900平米，预计可停放电单车超2400辆，试运营阶段，市民可免费停放，将极大缓解华强北片区电动自行车停放难题。
同时，结合辖区电子市场货物转运、快递外卖配送的高频短时停放需求，华强北步行街划设有少量临时停放区，可以满足商户货物调度、快递配送临时停靠需求，同时严禁通勤车辆长时停放，兼顾商圈经营运转与公共空间秩序。
华强北步行街临时停放区及非机动车道设置。
此外，对于占用消防通道、盲道或严重堵塞道路等违规停放的车辆，会进行远距离挪移；而轻微不规范的行为，则优先引导车辆就近入框。记者进一步了解到，华强北自去年5月起推广“扫码找车”服务，即在车辆尾部张贴专属二维码，或在路面设置通用扫码牌。扫码后即可查看车辆当前位置及导航信息。只要在停车区域扫描找车二维码、输入车牌号，就能精准找到自己车被挪后的位置。
地铁口“三圈层”：
从“人车混行”到“分层有序”
地铁站口，常有电动自行车随意停放现象。
深圳交通部门会同属地街道在公明广场、凤凰城等地铁站出入口试点电动自行车“三圈层”治理新模式，将地铁站点周边空间按“禁止停放、有序停放、拓展停放”目标划分为三个管控圈层，进行差异化管理。
“三圈层”治理示意图。
第一圈层为核心禁停区，在地铁口50米道路范围内，通过设施隔离做到“零停放、零拉客、零摆卖”，确保疏散有序、环境整洁，实现站口空间“广场化”。
第二圈层为近距严管区，在地铁口50至100米道路范围内，实现人非分离、各行其道、规范停放、有序通行，具备条件的施划路内停车区，安排专人巡查管理，规范停放秩序。
第三圈层为外围疏导区，在地铁口100至200米范围内，挖掘附属绿地、街心公园、商超广场等路外空间，增设疏导停放点，源头减轻地铁口周边路内停放压力。
管理效率大幅提升，停放秩序得到明显改善。数据显示，自行动开展以来，属地街道累计规范近万辆电动自行车，现场管理及劝导人员从12人下降至3人，每日挪移车辆从900台减少至200台，同比下降78%。
“行停一体”改造：
一个小斜坡里的“绣花功夫”
城市治理的“绣花精神”藏在“零高差”的设计里。在南园路iN城市广场段，路边的停车区域与非机动车道之间，多了一排平缓的坡道。
这正是福田、罗湖、光明等区探索实施“行停一体”非机动车路侧停放模式——通过路缘石放坡等方式，实现非机动车道与路侧停放区之间“零高差”，使非机动车可以从骑行道直接驶入路侧停放区；同时，通过物理护栏、高差隔离等方式，将停放区与人行道完全分隔。
福田区南园路改造前后。
罗湖区人民南路改造前后。
光明区松白路改造前后。
有关工作人员表示，“行停一体”模式既解决了非机动车乱停乱放挤占通行空间的问题，又实现了骑行、停放与步行空间的有序分离，有效保障了慢行系统的通行安全与秩序。
在深圳，
你开电鸡吗？
你支持电动自行车收费停车吗？
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