看了下《城市轨道交通高质量发展的深圳探索与实践——<深圳地铁五期工程高质量发展设计导则>研编及应用》这篇论文，我发现了一个有趣的东西：根据对五期线路（以17、20、22、27号线为例）预期客流量上下行，发现这四条线路，高峰小时双方向最大断面客流量比值均大于2，说明潮汐客流现象明显。潮汐客流：因城市职住分布、通勤规律，早晚高峰客流流向周期性相反、双向流量差异悬殊，如同海水涨潮、落潮一般往复变化的客流形态，是城市交通最典型的客流特征之一。
而根据深圳地铁五期《设计原则》，当高峰小时双方向最大断面客流量比值大于1.5时（作为判断双向客流差异较大的依据），应该开行双方向不对称运行的行车形式，即削弱较小客流方向列车的，且其在1小时内减少运行的列车（保持较大客流方向的间隔）。以17号线一期为例，上行代表的是上李朗方向，下行代表的是侨社（图中为罗湖西）方向。（哪个方向的客流从“0”开始增长，哪个方向就是线路的正向（通常定义为上行或下行））整张图来说，下行在大部分站点的高峰客流量大幅度超过上行站点，仅在17号线丹竹头-上李朗区间，上行超过下行客流量，且相比下行基本持平且客流量较低。从侨社站到南岭北站（图中为南岭中心）这一段，几乎所有站点的下行（橙色）客流都大幅超过上行（蓝色），尤其是老街、大塘龙、笋岗、梨园、罗湖北站等站点，下行客流是上行的1/2倍以上，部分站点甚至超过3/4倍，典型的 “单向通勤主导” 特征。（尤其是从侨社到求水山，均超过了2倍以上）
根据图中信息，在笋岗北站（图中为梨园站）下行客流量最大，在罗湖北站上行客流量最大，老街站（大概是？）双方向客流量，根据如图数据计算，比值为4.4左右（和上文提到的4条线路的表有点矛盾）延伸至17号线二期（上李朗-山厦西/金融城），线路上行方向延续原有走向，统一为往山厦西方向。二期客流延续了一期末端的特殊规律：丹竹头-上李朗区间上行客流量短暂抬升、反向反超。
连接10号线和14号线通达的石芽岭-上李朗段
这一特殊客流现象并非偶然，核心原因在于该区间是17号线与10号线（上李朗站）、14号线（石芽岭站）的重要换乘衔接节点。大量10号线、14号线的换乘客流在此汇聚，跨线通勤、短途换乘出行集中，直接抬升了往郊区上行方向的断面客流量，打破了全线“下行单边强势”的潮汐格局。
但从二期全线整体来看，丹竹头以北至山厦西的延伸区段，双向客流量整体偏低、客流规模持续衰减，仅丹竹头-上李朗局部区间出现上行客流回升，并未改变17号线全线南段强潮汐、北段客流均衡且偏弱的核心特征。同时，17号线二期终点站无配套车辆基地，仅依靠末端折返线存车，延续了一期末端存车能力不足、难以自主实现大幅不对称运行的短板。
通常情况下，城市地铁环线沿线职住布局多元、出行流向分散，双向客流量差距小，潮汐客流现象不明显；而放射线连接城市中心与外围居住区，受集中通勤影响，单向客流高度集聚，潮汐客流特征十分显著。以深圳地铁为例，14号线、17号线等放射线潮汐效应突出；5号线作为半环线，虽早晚高峰存在主客流方向，但双向差异远小于纯放射线，整体仍符合环线潮汐偏弱的普遍规律。针对放射线双向客流悬殊的特点，可落地双方向不对称运行的行车组织形式，按需分配运力，匹配潮汐出行需求。针对放射线双向客流悬殊的特点，可落地双方向不对称运行的行车组织形式，按需分配运力，匹配潮汐出行需求。要实现 “主高峰方向加密、反向低密度运行”，个人认为，关键在于具备可存车、可调控出入段的车辆基地（车辆段/停车场）
末尾站有车辆基地情况
若大交路终点站附近有车辆基地，可利用其存车能力与出入段线灵活调节两端发车间隔，直接支撑不成对、不对称运行。
针对深圳地铁五期规划来说，末尾站（站前和站后均可）直接对应车辆段的有15号线、29号线同乐车辆基地；22号线黎光车辆段、香蜜停车场；连接距末尾站前1个站的有19号线沙湖停车场，25号线石环路车辆段，也可借助临近车辆基地的出入线与存车功能，就近调配列车，实现双向运力差异化投放。
末尾站无车辆基地情况
无车辆基地情况示意
对于终点站无车辆基地、仅依靠站前或站后折返的线路，受站内配线条件制约，临时存车能力有限：站后折返配套的每一条存车线通常可存放2列列车；采用站前折返时，仅能利用站台正线临时存放1列列车。整体站内一般仅可临时存放2–4列列车。
受折返能力与存车规模限制，无法单纯依靠终点站配线将反向行车间隔压低4列/小时以上，需结合交路设计、中间配线、运行图、信号系统多方协同，落地不对称运行方案，具体措施如下：
采用大小交路嵌套运行（核心方案）：在线路客流衰减区段选取具备站后折返线、临时存车线的中间站设置小交路折返点。主客流方向保留全线大交路、加密发车频次；反向低密度方向以小交路为主，仅保留少量贯通全程的大交路列车，将大部分折返、存车压力转移至中间车站，从源头降低终点站折返与存车负荷，稳定实现双向运力差值大于4列/小时。对于深圳17号线而言，可以开行“侨社-求水山”小交路。
利用区间/车站临时存车线（土建优化）：在终点站前后区间、渡线区域增设短时存车线、避让线，拓展临时存车能力。反向列车抵达终点站后可暂存入存车线，错峰折返发车，打破“到站即折返”的成对运行逻辑，人为拉大反向发车间隔，适配低密度运行要求。对于深圳17号线而言，可以利用侨社站的站后存车线。
编制非对称运行图+信号系统适配（运营优化）：依托信号系统精细化控制折返时长，压缩主客流方向折返作业时间、适度延长反向折返间隔；编制不成对运行图，允许双向列车发车对数、周转节奏相互独立，不强制两两配对发车。该方式可作为辅助手段，配合交路方案进一步拉大双向密度差。对于深圳17号线而言，可以利用侨社站和上李朗站暂存的列车延迟间隔
列车灵活编组暂存（补充手段）：高峰时段对反向列车采用不同编组模式，利用站台、折返线空间临时停放编组列车，等效提升站点存车容量；平峰阶段再解编投入运营，缓解站前折返存车不足的问题。对于深圳17号线而言，可以试着利用大小编组混跑：往上李朗方向用4编组，往侨社方向用6编组（17号线近期均为6编组，远期4/6编组混跑）
远期配线优化（规划层面）：若远期潮汐客流持续加剧，可对线路局部改造，将原终点站调整为中间站，向外延伸增设带独立站后折返线与小型存车能力的新终端站，从工程结构上解决折返与存车短板。对于深圳17号线而言，可以利用二期的平湖东车辆段（连接二期凤安站和富安站，暂且这么叫吧）
结语
线路终端配套车辆基地是实现双向不对称运行的最优条件，深圳五期多条放射线依托末端车辆段、前置停车场，可高效匹配潮汐客流；而无车辆基地的终端站点，需以大小交路为核心，搭配临时存车线、非对称运行图等组合方案，多措并举突破站前/站后折返的能力限制，最终达成主向高运力、反向低密度的行车目标。
10个月宝宝每天需要喝多少奶粉？
