上半年三千三百多万人次这个数，放在9800万的远期目标旁边看，差的不是一点。全年照这个节奏走完，大概六千七百万上下。剩下那一半空间，得靠跑道和航站区一点一点腾出来。
总体规划获批之后，腾这块空间就不再只是设想了。
现在看到的格局是三条跑道、三个航站区、三个货运区、一个卫星厅。跑道三条，决定了每个小时能起降多少架次；航站区分成三个区，客流就得往不同方向走；货运区也是三个，货机停哪、卡车从哪个门进出都跟着定下来。卫星厅补的是近机位数量，进出港主通道的压力它管不了。
现有的T1、T3挨在一起，新建的T2是另一片，双航站区就是这两片各自成体系地转。这套排布白云和大兴都走过，不算新东西。深圳的难处在场地——机场东边是宝安建成区，西边是珠江口，能腾的地本来就窄。
需求这边倒是实实在在的。全货机航班量国内第二，国际货量占到总货量一半多，每周国际及地区客运航班九百多班。这些不是规划画出来的，是航司和货代自己挤进来的。
早高峰的T3出发层，大巴一辆接一辆靠在路边，行李舱里箱子塞得满。安检口外排队的人拎着咖啡，广播在念一趟飞曼谷的航班。摆渡车绕着滑行道往远机位开，窗外是一排货机的尾翼。
批复的完整文件，到现在还没见到公开原文。
批复机关、规划期限、用地边界这几项都没有细节，T2航站区的建筑规模和建成时间同样只有“推进中”三个字。这个当口把周边片区的涨跌算到小数点后面，不太靠得住。
问题不在要不要建，而在建完之后这片地的红利先落到谁手上。
机场周边开发在国内翻车的案例不少，有些地方航空城的牌子挂出来十几年，地还空着。深圳这边底子确实厚一点，宝安本身就是成熟建成区，人口和产业密度都在，不靠机场这一带本来也就不缺人气。空港新城一带的物流仓储、跨境电商仓、航空维修配套，在规划正式落地之前就已经聚了一批。
前海那边得谨慎些说。两者是同一个都市圈里的分工，没有官方文件把机场扩建和前海开发放在一起说过。地铁和沿江通道把两地时间压短之后，机场对前海更像一个可用的接口，不是直接的地价推手。
会实打实跟着变的还是宝安西部那几个街道。新航站区一落地，停车场要建，酒店得配，货代园区也得划出来，这几样东西摊开了占地方不说，现有的路网估计也得跟着改一遍。这一带地价会先动，产业进来会慢些。
福永往机场东这条线，晚上货车排在辅道上等灯，车头顶灯亮着。路边围挡里塔吊在转。便利店门口坐着几个司机在吃盒饭。你要是晚高峰从机场东上沿江，那段辅道能堵上一阵。
9800万是个什么刻度？现在首都机场一年八千万上下，浦东也在这个区间。深圳把远期目标压在这个数上，也就是说自己还要再装进一个大型枢纽的客流量。
这个数要落地不是十年之内的事，五百万吨货运那一档更远。跑道和航站区可以按图施工，航权、时刻、腹舱运力能不能跟上，现在没法判断。
眼下能确定的只有场地边界这一件事，剩下的按工程节奏往前推。
