说来也怪，深圳和东莞两个城市，产业上配合得相当默契，可偏偏在轨道交通上，连一条跨市地铁都没有落地。上海老早就把地铁修到了苏州，广佛线也通车十六年了，就连昆山、武汉、南京这些地方，地铁也都伸到了隔壁。早期不积极，错过的时机很难再补回来
这背后到底卡在哪儿了？其实东莞不光没跟深圳连上，跟广州那边也是“断头路”。广州力推连接佛穗莞三市的28号线，东莞这边反应一直不温不火。更直观的是，广州5号线黄埔新港站到东莞麻涌,直线距离才一公里，黄埔那边早就预留好了对接条件，东莞1号线就是迟迟没动静。
从规划来看，深莞之间的地铁对接方案其实不少。深圳6号线要对接东莞1号线，10号线东延到凤岗，11号线北延到长安，22号线延伸到塘厦。实际情况是，深圳11号线碧头站离东莞就1.5公里，规划延伸到长安总站；回头看看，这些跨市地铁没成，跟东莞早期态度不热有很大关系。
现在能成功对接跨市地铁的城市，大多是在政策审批比较宽松的时候推动的。正常情况下，本市内部的通勤客流更稳定，跨市通勤毕竟没那么多，现在再想获批，难度真的大了不少。
那为什么东莞当初不那么积极呢？一个广泛的说法是，担心深圳的虹吸效应太强。地铁一通，有能力的年轻人可能更愿意往深圳跑，东莞搞不好会变成深圳的“睡城”。类似的情况在广佛之间也有，佛山享受了土地溢价的好处，但很多人在佛山买房、每天坐地铁去广州上班，本地产业留住人才变得不容易。
所以佛山一直努力打造禅城自己的产业体系，东莞早期也更倾向于把精力放在完善内部线网上。结果这一等一拖好时机就错过了。等到想明白自己的定位、想赶紧对接时，政策风口已经变了啊。
就像是深圳地铁已经建到了沙田站离惠州境内只有两公里，深圳段早批了，惠阳那边却说暂时不具备修地铁的条件。现在审批这么严，如果二期调整都批不下来，想等三期那就更难了。
尤其东莞人口分散在各个镇街，客流强度不够理想，再加上城市债务方面的压力，都成了卡脖子的现实问题。
直筒子市的特殊格局，让协调变得格外麻烦
还有一种声音，把问题归结于东莞独特的行政管理模式。东莞是个“直筒子市”，下面直接管着32个镇街，没有设区这一级。修一条地铁，要协调十多个镇街的土地征拆、站点设置，光是扯皮就得耗不少时间。
而且各个镇街实力都不弱，人口和产业分散，客流密度上不去。更麻烦的是，东莞内部还搞三级财政，镇街财政留成比例大，市级统筹能力偏弱。这就造成了“钱在镇里，事在市里”的错配局面。
不过，对接地铁往往只需要延伸一两公里，很多线路伸进东莞也就几公里，花的钱并不算太多。按理说，不至于一条都搞不定。真正的原因还是，东莞在早期只顾着先搞定内部线路错过了审批宽松的窗口期。
等现在想对接深圳和广州，政策条件又不满足了。目前东莞既有地铁的客流强度只有0.37，离国家要求的门槛还有距离，加上债务率方面的约束，要想新批地铁难度确实很大。如果这次二期调整批复不了，未来再想建跨市地铁，机会恐怕就真的很渺茫了。
这关系到大湾区规划的交通协同，也牵动着珠三角的都市圈规划，更影响着深圳城市更新与东莞的城市格局调整。
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