深圳地铁13号线二期(北延)通车:铁军筑梦,跑出大湾区“新速度”

公司承建三区间和公明车辆段出入线区间，其中盾构区间双线隧道总长5.83公里，投入6台EPB/TBM双模盾构机、4台复合式土压平衡盾构机，创造了单个项目10台盾构机同时掘进的深圳新记录。

这5.8公里，堪称华南区域地下地质的“百科全书”——全断面微风化黑云母花岗岩（最高强度147MPa、石英含量78%）、孤石群（最大粒径7.8米）、上软下硬复合地层、富水断层破碎带、地下活体泉眼，并先后下穿西气东输高压燃气管线、龙大高速路基、深圳外环高速匝道桥等重大风险源。

面对长距离高强度硬岩地层，常规盾构机无法胜任。项目在设备选型阶段即确定“以TBM功能为主的双模盾构机”技术路线，配置TBM重型刀盘，刀盘转速提升至0～6r/min；全盘配置19寸滚刀，正面刀间距压缩至75mm。

通过三类滚刀配置方案对比试验，最终选定23mm刃宽、硬度HRC58～60的19寸单刃滚刀作为区间常备刀具方案。掘进参数确立“高推力+高转速+低扭矩”核心体系。风井A～风井B区段双线穿越1753米高强度硬岩段，最大埋深达256米，综合掘进指标达到3.59～3.69环/天，双线均提前完成业主下达的贯通节点，施工效率达到行业领先水平。

越是复杂的地质条件，越考验建设者的精细功夫。上屋北站至风井A区段，盾构机在120至140环遭遇孤石群，最大孤石粒径达7.8米。项目团队加密补勘先行探路，钻孔预处理提前瓦解隐患。

更大的考验在看不见的地下。在每一次穿越重大风险源期间，建设者以50米试验段先行探路，最优掘进参数反复验证；穿越期间，项目实行领导带班机制，地表两小时一巡查，监测点两小时一采集，以“绣花”功夫护航盾构机平稳穿越。

同时，在11座联络通道建设中，根据各区间地质条件差异，分别采用矿山法、冷冻法、机械法三种工法“对症下药”进行施工，覆盖当前国内联络通道施工全部主流技术路径。

风井B，长36.8米、宽28米，头顶37米处还悬着800KV超高压电缆。项目采用盾构机平移与分体始发相结合的工艺，将盾构机从大里程端井口吊装下井后，底板满铺钢板、涂上黄油，建设者用油缸顶推着始发架一寸一寸平移至小里程端洞口。创造了盾构自吊装开始，组装、平移、调试，18天完成盾构下井平移大分体始发的“轨道速度”。

装配式车站“一站四机”双向始发同样考验智慧。市中医院站底板为弧形预制结构，严禁开孔，却要容纳四台盾构同场始发。项目设计弧形底座马凳，铺设520米电瓶车通道，四台盾构分三阶段错峰始发。最终，门吊减少1台，临建节约1处，人员投入降低约三分之一。

技术成果的落地，从来不是简单的堆砌。项目推广应用建筑业10项新技术，覆盖地基基础、混凝土结构、模板脚手架、绿色施工、防水技术、信息化管理等6大项、16小项，同时落地经济型技术2项、绿色型技术26项，总计28项技术成果在5.8公里的隧道建设中全面应用。

公司自主研发的盾构辅助决策系统（SAD1.0）在项目投入使用，搭载超前地质预报、壁后注浆实时检测、防超排智能预警、盾尾间隙自动测量四套智能监测设备，将盾构施工从“经验驱动”推向“数据驱动”，实现全过程监测无死角。

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