说个挺有意思的事呢。深圳和东莞，两个城市产业协作做得风生水起，但作为一线城市的深圳竟然连一条跨市地铁都没修通。
错过了那个窗口期，很多事情就难办了
上海早把地铁开到了苏州，隔壁广州和佛山的地铁都跑了十六年，就连昆山、武汉、南京这些地方，也早把轨道交通延到了周边。深莞之间规划了六条对接线，至今一个都没落地。深圳11号线碧头站离东莞长安也就1.5公里，规划里一直说要延伸到长安总站。
深圳6号线都建到离东莞500米的地方了，跟东莞1号线梅塘站就差4公里，就是没多跨出去那一步。深圳10号线东延到凤岗，在东莞境内设了五个站，深圳段早就批了，东莞那边却迟迟动不了。
广佛同城这些年，地铁对接了好几条线，城市融合做得相当深入。以深圳的经济体量和深莞的产业协作关系，一条跨市地铁都没建成，这事放在全国都显得格外扎眼。从城市规划的角度来看，深莞之间这种"断头"格局，对整个大湾区规划下的都市圈发展，其实是个不小的遗憾。
为什么深莞地铁一直对接不上？这跟早期的态度有很大关系。现在能顺利建成跨市地铁的城市，基本都是在审批宽松的时候推的。那时候不少城市都在积极上马跨市线路，但东莞却没怎么动。
背后有一个很现实的顾虑：怕深圳的虹吸效应太强。一旦地铁通了，有能力的人可能会外流到深圳，东莞自己搞不好就成了深圳的睡城。佛山其实就是个例子。广佛同城这么多年，佛山享受了土地溢价的同时，大量的人每天从佛山坐地铁去广州上班。
佛山一直想打造自己的禅城产业，不希望完全被广州"吸走"。东莞早期也是这个想法，更多精力放在了内部线路上，想着先把自己的一亩三分地收拾好。结果这一犹豫，就错过了好时机，也带来了地铁客流低的窘境。
深圳10号线东延至凤岗那段，深圳段早已获批，东莞段迟迟过不了审。深圳地铁都建到了沙田，离惠州只有2公里，也是深圳这边已经批了，惠阳那边却说暂时不具备修地铁的条件。
东莞二修调整后，把深圳10号线东延、11号线北延至长安、还有东莞1号线跟深圳6号、广州5号的对接都放了进去，但国家层面至今没有批复。
东莞自己的结构，也成了发展的硬骨头
有人把深莞地铁难产的原因归结于东莞的行政结构。东莞是"直筒子市"，直接管着32个街镇，没有县区这一级啊。修一条地铁，要协调十个街镇的土地、征拆、站点选址，光扯皮就能耗很长时间。
各街镇实力都不弱，导致人口和产业都分散，密度偏低。东莞自己内部还搞三级财政，街镇财政留成比较大，市级统筹能力偏弱。但，对接地铁往往只需要延伸一两公里，很多线路进东莞也就几公里，花的钱其实不算多。
一条1.5公里的延伸线，按理说不至于让这么多规划全卡在纸上。真正的原因还是早期只顾着先搞定内部线路，错过了审批宽松的时机。等东莞的都市圈规划意识觉醒，想跟深圳做城际铁路对接，政策的门槛已经高了不止一个档次。
以东莞既有地铁0.37的客流强度来说，再加上国家对城市负债率的要求，要想新批一条地铁线，难度非常大。像广深这种城市做高速改扩建、高速扩建或者互通立交规划的时候，都会考虑跟周边城市的衔接。但到了地铁这种级别的轨道交通上，东莞的短板就暴露得很彻底。
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