热点快评｜第002期
5月23日，第十届深圳世界无人机大会闭幕。
1220家企业、九大展馆、六大主题展区，非常热闹。
但如果只把它看成一场“无人机展”，就看简单了。
我们应该想想展会背后的深层含义：行业已经不是一起往前冲，而是明显分层了。
有的赛道，已经挤得水泄不通；
有的方向，才刚刚打开天花板。
换言之，低空经济的钱，正在往三处流：卖设备、卖系统、卖运营。
低空经济的红海和蓝海，也在此时明确。
第一类最明显的是消费级无人机
大疆一家已经占据全球消费级市场超70%的份额，在北美市场占比76.8%，欧洲市场超过80%，2025年营收预计900—950亿元。
当市场集中到这个程度时，后来的玩家已经很难再靠“做一台更好的无人机”突围了。消费级无人机的竞争，已经不是单纯的技术比拼，而是供应链、渠道、品牌和成本效率的存量竞争。
第二类是低空安防和反制设备
这两年增长很快，但也最拥挤。天津云翔科技2025年销售额达2.8亿元，同比增长超355%，产品覆盖近30个省区市的电力能源企业。
但无线电、雷达、光电、诱骗多条技术路线同时上场，标准还没完全统一，价格战已经开始。
这类生意看上去门槛高，实际上很快就会卷成“同质化工程”。
第三类是无人机编队表演
大漠大（Damoda）十年累计执飞超6600万架次、3万余场，占据国内文旅市场超60%份额，服务网络覆盖全球50多个国家。
但头部位置站稳，不代表利润空间还在扩张。当一项业务的核心竞争力变成“谁更低价、谁更会接单”，它就已经进入了红海阶段。
这三类赛道有一个共同点：
都在卖硬件，或者卖接近硬件的标准化服务。
凡是可复制、可替代、可快速跟进的环节，最后大概率都会卷。
真正值得关注的，不是“飞行器长什么样”，而是谁能把飞行变成系统。
首先，是eVTOL。
这条线热度很高，但还远没到价格战阶段。御风未来把2吨级载人M1真机搬到展区，起飞重量2.5吨、载5人、纯电续航250公里，目标2028年完成载人适航取证。
大家拼的不是谁先把飞机做出来，而是谁先把适航、载人、商业运营这些关键门槛迈过去。竞争核心不是“造机”，而是“过审”。
其次，是低空新基建。
大疆在大会上发布了《低空经济基础设施发展白皮书（2026）》，并推出首款可车载部署的无人值守机场“大疆机场3”，支持7×24小时全天候自动作业，已在广州南沙等多地实现规模化部署，在线率保持100%。
中国工程院院士向锦武也直言，行业正处于从“验证性飞行”向“常态化运营”跨越的阵痛期，瓶颈不在飞行器，而在地面基础设施。
这个领域技术门槛高、资本投入大，但确定性也最强。
最后，是工业级应用。
联合飞机的TD550无人直升机，已实现306米超高层灭火，全国销售上千架。
行业应用赛道不是单机竞争，而是整套方案竞争——卖的不是一架飞机，而是一整套“系统性解决方案”的能力。
门槛高、壁垒厚，反而更容易形成长期价值。
展会上最值得注意的变化，不是“又来了多少新机型”，而是越来越多企业开始从“卖产品”转向“卖能力”。
美团无人机在会上宣布，“低空航网”正式投入常态化运营，商业订单已突破90万单，覆盖超20万商品种类，并面向全国招募授权服务商。
美团副总裁毛一年还透露，过去五年单均运营成本每年降幅达40%—50%。（后面我单开一期内容聊聊美团、顺丰和京东的低空物流）
顺丰旗下丰翼科技展示的城际物流航线网络，已形成覆盖深莞等地的航线群，其中宝安至东莞沙田跨城航线已经实现盈亏平衡。
这背后意味着，低空经济的重心正在迁移：
从造飞机，转向做系统；从卖单机，转向做网络；从一次性展示，转向持续性运营。
这也是目前我对整个行业阶段的判断：
低空经济已经过了单纯讲概念的阶段，开始进入“谁能把天空运营起来”的阶段。
深圳世界无人机大会最值得看的，除了“千机竞发”的热闹，
更有行业开始出现清晰分层：
有人在卷设备，
有人在抢系统，
也有人已经开始布局运营网络。
低空经济真正的竞争，可能才刚刚开始从“造飞机”，转向“组织天空”。
下一轮分化里，谁站在红海，谁站在蓝海，差别会越来越大。
而未来最值钱的，也许不是谁有更多飞机，而是谁能把航线、场景和持续运营能力真正搭起来。
数据来源：第十届深圳世界无人机大会官方展区公告、奥维云网消费级无人机线上零售监测数据、大疆创新《低空经济基础设施发展白皮书（2026）》、联合飞机官方产品发布信息、中国工程院院士向锦武大会演讲、云翔科技企业年报等。
我是一位前规划师，现专注和聚焦低空经济全产业链实战。
这个公众号是我的个人笔记，不写空泛概念，只写真实一线思考，诚挚的欢迎大家交流。
