北上广与深圳:停车费水平天壤之别(四)

四、破局思路：实事求是，稳妥制定停车收费价格机制

（一）认清国内外的显著差异

国际先进城市普遍性建设高层住宅的极少，即使有，也是严格限制了小汽车的使用，小汽车保有量极低；高层住宅较少的国际先进城市则较多，住宅停车问题也相对容易解决，但基本也实施了限制小汽车使用（主要是市中心）及鼓励公共交通发展的措施。

国内城市普遍性建设高层住宅，30层以上的住宅多如牛毛，住宅小区容积率普遍较高，高层住宅意味着在很小的空间内要提供大量的停车位，而城市空间又较为稀缺，同时又不断促进汽车消费，只能建设多层地下停车场（国内住宅小区建设三层及以上地下停车场很普遍，国外城市住宅小区甚至极少建设地下停车场），但是地下开发建设的成本极高，甚至随着深度的增加，成本呈指数级增加，前文分析国内一线城市一个停车位的建设成本甚至就达到40多万元，这是城市飞速发展及开发建设大跃进造成的必然结果，但天上不会掉馅饼，成本不体现在购买或者使用停车位的人身上，就会让部分其他人或者让全社会买单。

（二）构建合理的停车费结构

借鉴国际先进城市经验，充分发挥停车收费的引导停车资源合理使用、激励停车设施建设、抑制停车需求、缓解交通拥堵等多重调节机制作用，按照停车收费标准“中心高于外围、路内高于路外、地上高于地下、白天高于夜间、长时高于短时”的原则，构建清晰的停车收费结构，并相应调整各类型和区域停车场的停车收费标准。基于此，应以合理考虑成本和收益的地下停车场收费标准为锚（基准），同步提高同一区域和时段地面露天停车场、路内停车场等的收费标准，确保“路内高于路外、地上高于地下”。同时，有必要将道路即停即走纳入道路临时停车收费管理，比如限时3分钟，超过3分钟高额收费，作为特别的“道路临时停车收费”，避免商圈、学校、医院等周边出租车、网约车占用即停即走空间不走，又难以管理的问题。可见路内和地面停车收费标准高的原因并非是其建设成本高，而是其应承担的调节作用较为突出，这部分收益的去向是老百姓最为关心的，归属政府的应明确其用途、去向并定期向社会公开（最好取之于停车、用之于停车，保障停车场建设、运营的可持续性），归属全体业主的应由业主大会明确其用途、去向并定期向全体业主公开，但笔者建议：

路内及地面收取的高额停车费可以考虑适当补贴给缴纳了高昂地下停车场停车费后的停车人，以降低其停车费压力，并实现多方共赢。

台湾停车场作业基金来源及用途经验

（三）建立科学的价格调整机制

香港特区政府2006年即建立了公交车票价调整机制（方程式），以使巴士票价可因应当前经济情况和营运成本的上下变动而作出相应调整。大致而言，按照这个机制，经济增长时，票价会上调；反之，票价会下调。该机制简明、客观、合理，避免了与各利益相关者的无休止争议；港铁也建立了类似机制。建议借鉴香港公交车和地铁票价调整机制，建立与房价等客观因素捆绑的停车费调整机制，确保停车费可升可降；同时，政府相关部门应在住房销售环节，结合建筑物及停车场的开发建设成本和收益，研判停车位初始售价、租赁价格等停车服务费相关因素设置的合理性，做好指导和监管，避免后续陷入利益相关方的无休止博弈和纠纷。

香港巴士票价调整机制图

港铁票价调整机制图

（四）考虑历史因素，避免激化矛盾

国内城市的停车改革有时过于理想化，未能充分考虑历史遗留问题，经常出现解决了旧的问题，又产生新的问题。因此，各城市的停车改革应充分考虑其基础状况，理想的目标通常不是一蹴而就的，往往是分阶段发展的，不同阶段的城市经济状况、财政承受能力、社会矛盾等均不同，不能只看到了国外城市当前结果如何、当前如何做，而忽视了其城市或者交通发展历史及不同阶段的差异，有时超前建设也是灾难性的，比如大规模建设超高层住宅，导致的北上广高额的停车费，对于收入下降的市民来讲是很难承受的，而且国内房地产下行后，再让大规模建设深层地下停车场难度也极大了（国家也已开始限制住宅建筑高度）等。因此，停车费问题的核心，从来不是直接的“涨”或“降”，而是“平衡”——平衡秩序与民生、平衡各方权利与义务、平衡公益与市场，并厘清各种类型停车场下的停车人与停车服务组织之间的不同法律关系（物业服务合同、租赁合同、分时租赁合同等），避免激化社会矛盾。