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深圳、中山联手斗广州,深中通道大博弈,广州大哥大委屈、矮门难进贵客

2026-04-18 21:07:07

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2018年底，广州市人大官网首页，置顶了一条《财新》杂志的报道：

《广深中博弈：一座大桥引发的争议》。

从标题就能看出，这是个不同寻常的信号。

珠江口各城市的【人口、经济腹地】高度重合，

无论是产业，机场，港口，历史上都有明争暗斗。

但这些竞争，大部分时间藏在桌子下，很少有人会直接挑明。

所以这篇文章出来后，许多人都在猜测：

水下到底有多少看不见的博弈，广州到底遇到了多大的委屈。

一时间，珠江口暗潮涌动，大家都搬来小板凳，在一旁吃瓜。

财新文章洋洋洒洒8000字，核心其实只有一个：

深中通道论证过程中，深圳、中山、广州三方各自有何诉求。

一句话总结就是：

深圳和中山联手，对抗广州。

珠江三角洲是块风水宝地，但东西两岸发展天差地别。

东岸有香港的辐射，率先承接劳动密集型产业，40年时间一路狂飙。

西岸距离东岸看似只有40-60公里，但在企业家眼里，这意味着高昂的运输成本，以及被吃掉的利润。

所以，同样从小渔村起步，

珠海、中山等西岸城市，经济长期没有起色，和深圳、东莞的差距越拉越大。

但也不用太担心这种差异，因为东西两岸，有天然的合作基础。

随着深圳、东莞成本的提高，一些低端产业迟早会转移至西岸，带动当地的发展。

但这有个前提，需要打通两地的交通。

改开后，珠江口没有跨江大桥，两岸间通勤不得不绕道广州，花费3小时。

为此，广东曾修建过汽车轮渡，但很快陷入饱和。

后来于1997年又修建了虎门大桥，一开始日均设计容量是8万辆车次，

通车当年，日均车流是1.84万标准车次，按理说绰绰有余。

可计划赶不上变化。

珠三角经济快速崛起，车流量增加，短短20年虎门大桥便陷入饱和。

2017年，日均车流达16.29万标准车次，是设计值的2倍多。

广东一开始的想法，是利用港珠澳大桥来解决，这就是【双Y方案】的背景。

可惜的是，香港坚决反对。

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无奈之下，广东只能规划新的大桥，也就是深中通道。

深中通道涉及深圳、广州、中山三座城市，一开始三方齐心协力，推动项目。

但很快就碰到了第一个问题：

这座桥应该怎么修？

2009年，三方有过一次讨论会，矛盾有两点。

A，大桥登陆点。

广州的想法是，

大桥登陆点应该距离自己近一些，且最好路过南沙，进一步增加南沙港的枢纽地位。

所以广州提出【东莞虎门-广州南沙】方案，距离曾经的虎门大桥不到20公里。

而深圳和中山认为，

按广州那么修，不管是深圳还是中山，依然需要绕行才够上桥。

这样大桥的效果，会大打折扣。

所以他们各自提出，要把登陆点放在自己的辖区内。

经过专家的一番讨论，【深圳机场南-中山新隆】方案脱颖而出：

因为广州方案太靠近虎门大桥，无法有效覆盖深圳和中山，有吃独食的嫌疑。

深圳-中山方案，则能照顾到珠江口更多城市。

B，桥型。

换句话说，这条通道应该修成大桥，还是海底隧道。

会议曾提出过四种方案。

全桥、东桥西隧、东隧西桥和全隧。

因为深圳机场限高的原因，全桥和东桥西隧方案很快被否定，

剩下的只有东隧西桥，和全隧方案。

在这个问题上，几方立场泾渭分明。

广州始终支持全隧方案，而深圳和中山更支持东隧西桥。

为此，几方产生过激烈的博弈。

如果说【大桥登陆点】方面，广州方案有吃独食的嫌疑，不能全力争取。

那【桥型】方面，广州寸步不让，甚至还在背后耍手段，

态度也很明确，就是宁愿不修，也不能按照【东隧西桥】那样修。

这让深圳、中山人感到很不爽。

中山市发改局副局长董才，说过一句很有名的话：

万事俱备，只欠东风。
东风是广州，广州不但不吹东风，还吹点冷风。

大家会奇怪，

为什么广州在【桥型】问题上，态度这么坚决，全隧方案有多大的好处？

中山市交通局规划科副科长陈嘉毅，曾无奈的解释道：

广州担心自身被边缘化，因为珠三角西岸和东岸的联系，以前都要通过广州。
而A3方案（东隧西桥横跨珠三角口），意味着广州的中心位置不再。
此外，广州担心不利于南沙港的发展。
因为A3方案，尤其是连接南沙龙穴岛的支线，可能影响珠江航道，阻碍南沙港大型船只的通过。

广州这种心态，和当年香港否定双Y方案，如出一辙。

表面上是路线之争，实际上是利益之争。

不过，广州人对此也表示很委屈，自己有过前车之鉴。

1997年虎门大桥修建时，通航净高为60米，是全国之最。
当时船只高度远不及60米。
很多人都说，至少50年内都不用担心影响航运。
结果仅仅四年后，10万吨以上的集装箱船便无法通过虎门大桥，广州港口的上限被卡死。
无奈之下，广州只能南下斥巨资开发南沙港，作为替代方案，

所以当深圳、中山提出，深中通道73.5米的【通航净高】足够用时，广州坚决反对。

为此，广州特地找来许多专家，为自己论证。

咖位最大的一个，是王梦恕院士。

他以长江为例，
当年修建南京长江大桥时，没有考虑到航运问题。
导致后续长江上大部分桥梁，都以南京长江大桥为样本。
大桥通航净高都只有24米，只能通行5000吨的货船，严重影响到长江航运能力。
这些年，许多城市都在呼吁炸桥，这是一个惨痛的教训。
可以说，深圳提出的东隧西桥方案，只能满足当前的航运需求，目光短浅。

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面对广州的质疑，深圳和中山是如何辩解的？

主要是从技术方面。

选择全隧方案，其中海底隧道会长达15公里，这是全球最长的海底公路隧道。

设计、施工技术难度，运营期间的防火救灾难度都很大。

这是深圳方案最终脱颖而出，获得高层认可的根本原因。

两个方案，各自代表着一方利益，

广东一时间拿不准主意，从2009年开始，中间拖了3年没有下决定。

深圳和中山很急，经常向省里打报告。

意思是，如果省里推动力量不足，能不能把前期工作，交给我们来做。

但大家都很清楚，这是不可能的，因为涉及到深圳的管理制度。

深圳是计划单列市，财政自主权很强。
换句话说就是，深圳交给省里的钱相对较少，广东一直有意见。
据说广东开两会时，来自广州的代表总是会提到深圳，核心就一个诉求：
交钱，交钱。
深圳代表的回应则是：
不交，不交。

所以，省里对深圳的态度是又爱又恨，不会无条件支持，

一旦城市之间存在矛盾，跨区域的工程进度就会慢下来。

比如在2012-2013年前后，深圳方案得到广东的正式认可，准备上报高层，

但广州没有乖乖听从，而是继续举报。

大意是深圳方案，环保、工程可行性方面存疑，不能上马。

另一方面，广州继续找人为全隧方案站台。

之后，深圳方案上报的进度慢了下来，高层的态度也变得谨慎起来。

在此期间，三方人马八仙过海，纷纷入京跑动关系，各种场合上也免不了唇枪舌剑：

深圳、中山齐心协力，说要共同克服不利因素。
开会时经常拍桌子质问道，广州能不能有点大哥风范？
广州在各种场合上，都在表达不满，并全力推荐自己的方案，
甚至觉得深圳方案是为了打压南沙港，让盐田港少一个对手。
专家们看似在争论技术问题，实则也有学术野心，
因为修建大桥，更容易成为一个标志性工程。
几方都是老狐狸。