如今提到深圳地铁4号线（龙华线），很多人的第一印象是“挤”——高峰时段日均客流大，5分钟的高峰行车间隔仍难缓解拥挤。但很少有人知道，这条连接福田中心与龙华片区的交通大动脉，在港铁（深圳）正式接管前，曾有一段极其“窘迫”却又独一无二的历史：仅靠1辆列车，以“拉风箱”式的单线双向运营模式，硬生生支撑了整整两年半。
何为“拉风箱运营”？
要读懂这段特殊历史，首先得弄明白一个关键名词——“拉风箱运营”。在地铁运营里，这种模式又称单线双向运行，指的是在一条固定轨道上，同一时间内只有一趟列车往返运行。
比如在2022年10月28日到2024年11月9日的11号线福田-岗厦北区间便是著名的例子。
因列车往返的动作酷似拉风箱，便有了这个形象的俗称。
通常情况下，“拉风箱运营”只是地铁应急时的降级运行方式，比如线路故障、车站停电时的临时调整，用来最大限度维持基本运输能力，但深圳地铁4号线曾将这种“应急模式”当成了常规操作，一开就是3年。那为什么会出现这种情况呢？这篇文章将告诉你答案。
历史沿革
如图，这段特殊运营期从2004年12月28日开始，当时皇岗站尚未开通，而福民站并没有任何折返条件，于是只能采用以一条线路的形式来返运行（单线双向运行，即拉风箱运营）
今天少年宫-福民全程（从列车开门到列车开门）一共5分30秒半左右，理应来说，当时4号线一辆列车来回这些区间就是11分钟。
但实际上当时的行车间隔长达17分钟，创下了深圳地铁史上常态化最长行车间隔的纪录。由于只有1辆列车，线路上不会出现对向列车，因此整个一期工程几乎用不到任何避让线（也称渡线、存车线），仅靠严格的信号控制和人工调度，就能确保列车安全运行，冲突风险几乎为零。
除了节假日偶尔有零星客流，大部分时间车厢都十分空旷，与如今的拥挤形成了鲜明对比。这和拉风箱运营。2004年至2007年，福田CBD尚未大规模开发，梅林关的跨区通勤需求还未形成，4号线一期仅连接少年宫与福民，覆盖范围有限，客流预测较为保守。
其实，4号线一期工程是以双线规模建成的，也就是另外一条线路是可以启用的，在少年宫站前有折返条件。
因此理论上具有开行双线拉风箱的条件（若启用双线，行车间隔可减半），但实际上并未启用，可能是当时调度和运营安排存在困难。
直到2007年6月20日皇岗站（今福田口岸站）试运行时，这种拉风箱运营模式才正式结束。
2007年6月28日，皇岗站（今福田口岸站）正式开通。
唯一的运营列车是6节编组，是从1号线临时借用的长客庞巴迪列车（如图车号为101车，可能会变动），它每天沿着这条孤独的轨道，在两端终点站之间往返穿梭，一趟跑完全程再手动换向，继续往回走。推广
Q1：为什么推测是往福田口岸方向轨道进行拉风箱运营？
A1：和当时的情况有关，4号线一期无车辆段。设有与1号线的联络线，而4号线联络线接口就在福田口岸方向轨道，方便线路前往竹子林车辆段检修。
Q2：为什么推测可能有世界之窗-少年宫跨线交路？
A2：和A1一样，1-4号线存在联络线，且1号线会展中心渡线设置在联络线之后，这使得往罗湖方向列车理论上可以通过渡线开行4号线（实际上没有记载运行记录，该跨线交路或不存在，个人认为可以加强对4号线的利用率）
这种设计和当时的1号线-2号线在大剧院的联络线（已经于1号线建成前拆除）一样位于站点中间，推测可能用于折返。
更好的运营模式（本人思路）
在4号线开行三种交路，分别为三列车运行，如图所示
其中：
红色为世界之窗-少年宫跨线交路
蓝色为会展中心-福民拉风箱交路
少年宫-福民拉风箱交路
虽然4号线拉风箱运营已经过去了，但是如果可以稍微改造一下运营模式，或许可以成为新质的研究方向，为突发故障处理提供新的思路。
核心是将 “临时应对” 的运营模式，转化为动态交路调度、网络化资源协同、弹性应急方案库的研究体系；
为突发故障处理提供新思路：突破单线路局限，以全网视角利用跨线联络线、共享资源重构运营网络，实现弹性调度，降低故障影响，提升轨道交通系统韧性。
结语
回望这段历史，4号线的“单列车两年半拉风箱运营”，不仅是中国地铁史上罕见的长期单线双向运营案例，更是深圳特区创新精神和成本控制智慧的体现。它不是“落后”的象征，而是特定发展阶段的合理选择——在客流不足、配置不允许的初期，以最低成本实现了轨道交通的基本功能，同时为后续的爆发式发展埋下了伏笔。
现在的4号线
如今，当我们在4号线的拥挤车厢里奔波时，或许很难想象，这条繁忙的地铁线，曾经只有1辆列车，在一条轨道上，慢悠悠地往返了3年，见证着深圳地铁和福田片区的成长与变迁。
致谢
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