东莞市民吐槽:坐地铁转公交不方便!政协委员谈看法

东莞地铁1号线开通运营以来，公众乘地铁的“最后一公里”出行难题仍待破解。南都N视频记者日前走访沿线25座车站发现，“幽灵发车”、接驳线路反复变更、站点接驳能力不足等多种问题频出。

公交接驳作为轨道网络的重要配套，目前的接驳进程如何？对于出现的问题该怎么调整优化?对于南都记者走访期间发现的问题，东莞市交通运输局未作出正面回应，仅表示将持续加强“公轨”融合，截至目前，轨道站的公交接驳率达100%。

但接驳率达到100%，不代表接驳效率达到100%。有东莞政协委员提出，“最后一公里”接驳体系不完善，让市民面临“开车去坐地铁”的窘境，轨道交通的便利性大打折扣，应以公共交通一体化为核心导向，通过多维度举措弥补轨道覆盖的不足。

2026年东莞两会召开前，东莞市政协委员、市政协农业农村委副主任董斌接受南都记者采访时表示，建议利用大数据调整接驳公交车发车频次、在地铁口设置网约车停靠点和机动车停车场。此外，致公党东莞市委会在提案中提出，建议将轨道站点周边公共交通提升纳入“百千万工程”重点任务，并对地铁1号线仍需完善的站点开展公共交通“微循环”优化等。

东莞地铁1号线开通后，在市民中心站与地铁2号线实现无缝换乘，城市轨道交通形成“线网运营”，这也意味着东莞进入“地铁2.0时代”，被公众寄予了更高期盼。

2025年11月28日，东莞地铁1号线开通仪式举行，东莞市政协委员、市政协农业农村委副主任董斌受邀前往现场参加。

“我就是地铁1号线的受益者之一。”董斌笑称，其家住在黄江镇；从家里出发走到地铁1号线黄江站，仅需10分钟左右。董斌经常要去市区办事、开会等。在地铁1号线开通之前，董斌都是自己开车前往，“不管是走高速还是低速，都要一个多小时，而且经常会塞车很严重。”而自从地铁1号线开通之后，每次要去市区办事、开会，他都会选择乘坐地铁1号线，“从家里出发，不到一个小时就可以到达”。

在董斌看来，地铁1号线的开通，极大缓解了东莞市民出行难、交通堵塞等问题；但目前地铁1号线公交接驳方面的问题仍然存在。

开通已有九年的东莞地铁2号线，之前的“接驳之困”曾屡遭公众吐槽。因此，在地铁1号线开通运营前，公交接驳就被提前安排上了。2025年9月底，东莞正式开通10条“地铁快线”以接驳地铁2号线；11月开始，为强化轨道交通1号线的公交接驳服务，东莞统筹开通134条公交接驳线路，覆盖地铁1号线全线25个站点。

东莞希望，能通过构建“地铁+公交”无缝衔接的城市公共交通体系，对地铁1号线沿线站点全覆盖，实现“出地铁即上车”、进一步便利市民出行。

“现在乘坐公交车，等车时间比较长。”董斌称，有一次，他在地铁口的公交站台，等了十几分钟才等到公交车。“相对于广州、深圳来说，这个时间还是有点长。”

董斌表示，东莞是制造业名城，打工者比较多。几年前，董斌曾做过相关调研，发现这个群体的出行很多都集中在早晚高峰时刻以及周末。他建议，在公交车发车频次方面，相关职能部门可以准确地计算出一个大数据。根据大数据情况，在人流量比较集中的早晚高峰和周末时分，加大地铁接驳公交车辆的发车频次；而在白天人流量较少的时候，就少调度一些车辆，“不然跑空车的话，也是一种浪费”。

对于接驳公交车的发车频次，董斌认为，在人流量大的时候，可以设置为5-8分钟/趟；而人流量少的时候，可以设置为10-15分钟/趟。　　

像大岭山、南城这样相对完善的配套，在1号线各站点并不算多。民革东莞市委会此前提交的一份《东莞轨道交通效能提升与城市交通疏解协同路径研究》提及，地铁1号线开通后，与2号线初步构建起“十”字形骨架网络，曾创下周末全网客流连续突破40万人次的历史纪录，证明了轨道网络化带来的显著集聚效应。

该研究提出，对比超万亿GDP经济体量和超千万的常住人口规模，东莞的轨道交通发展仍处于“初级阶段”，轨道的网络效应和吸引力尚未充分发挥，城市交通的深层次结构性矛盾依然突出，“最后一公里”接驳体系不完善，大量市民面临“开车去坐地铁”的窘境，导致轨道交通的便利性大打折扣。城市交通系统呈现出“轨道初成网，汽车仍为王”的并行与博弈状态，交通拥堵成本高昂，制约了城市整体运行效率与品质提升。

两会期间，致公党东莞市委会在《关于充分运用“百千万工程”政策与资金系统优化轨道交通站点周边公共交通“微循环”的提案》中指出，轨道出行已成为市民通勤和跨镇街出行的重要方式。但在实际运行中，轨道站点与周边公共交通体系衔接不畅问题逐步显现。

致公党东莞市委会建议，由市级统筹，将轨道站点接驳提升纳入“百千万工程”重点清单，统一换乘设施建设标准，推动地铁、城际站点周边公交站点迁靠，布局“微枢纽”和TOD综合体，实现轨道与公交接驳硬件互通。

重点推进城际轨道站点接驳升级，同步实施地铁2号线站点系统提升，并对地铁1号线仍需完善的站点开展“微循环”优化，明确年度目标，统一标准、统一节奏，避免碎片化建设。

致公党东莞市委会还建议，以“轨道送到站、巴士到社区、多元接驳达门庭”为原则，构建“轨道/市域巴士干线+巴士接驳网+特色巴士网+多元补充接驳”的分层清晰网络体系。积极推动共享两轮“微公交”、无人驾驶小巴、网约车等新型接驳方式落地，补齐末端短板，畅通“最后一公里”。

此外，在确保轨道运营安全前提下，科学规划地铁站周边电动自行车和共享单车停放点，完善便民充电设施和风雨连廊，降低消防安全风险。因地制宜设置网约车即停即走区，缓解站点周边拥堵。同时，系统梳理站点周边停车资源，完善P+R设施，引导绿色出行。

在建设资金方面，致公党东莞市委会建议，依托轨道交通央、国企优势，探索“站城一体化”“交通+商业+服务”综合开发模式，通过市场化方式引入社会资本，减轻财政压力，实现可持续运营。

东莞市交通运输局公布的数据显示，截至目前，全市接驳轨道交通1、2号线的公交线路达235条，包括35条地铁公交快线、56条通学、文旅、就医等特色接驳专线，轨道站的公交接驳率达100%。

在东莞市政协委员、市第一中学副校长黄增武看来，接驳率100%并不等于接驳效率100%。他表示，经过之前的走访调研发现，“一个站有一辆车也是接驳，从实际接驳效果来看，目前仍存在许多不方便”。

黄增武以学生群体的换乘举例说，地铁1号线的同沙公园站、东城南站周边有多所学校，周末或者节假期前后，很多学生需要从学校走到对应的地铁口，基本都需要12—15分钟；在松山湖上学的学生，如果想要从学校到松山湖站或者广东医大站，公共交通的接驳情况仍有许多需要改进的地方，“包括增加接驳的线路、优化步行的慢行道等等”。

董斌也留意到，东莞市区地铁站出口的共享单车还是挺多的。他每次乘坐地铁1号线在市民中心站出站之后，都会发现有很多共享单车。“但有的地铁站出站口共享单车的投放量没那么多，还需要再增加一些，方便市民出行。”

此外，董斌还建议，最好在每个地铁站出口的公交站台处，把道路稍微拓宽一些，设置网约车停靠点，跟公交车停靠点连接在一起。

据了解，部分市民还会开车前去地铁站乘坐地铁，但会遇到停车难问题。对此，董斌称，可以学习浙江的模式，在地铁站出口建一些多层的、收费的停车场，方便市民停车。“可以引进社会资本建设，政府提供土地，不仅可以得到收益，同时也方便了市民。”

2026年东莞两会，黄增武带来了《关于建设智慧立体交通走廊，助力东莞交通效能提升与城市交通疏解的建议》。他建议，在轨道交通1、2号线客流密集区段推行“快慢车”混合运行模式，提升通行效率。在轨道交通覆盖不足的次级廊道，布局建设周期短、造价低的中运量云巴系统，构建“轨道为骨干、云巴为血脉”的多层次立体公共交通体系。

此外，建议以TOD(公共交通导向发展)模式为核心，推动轨道交通站点与城市功能深度融合。对一般站点构建“5分钟慢行接驳圈”，完善停车场、共享单车、社区微循环公交等接驳设施，实现“出门见轨、到站即达”；构建全市统一的出行即服务(MaaS)平台，整合各类交通方式，提供“一次规划、一键支付、一码通行”的“门到门”出行服务。　　

对于南都N视频记者走访东莞地铁1号线期间发现的公交接驳问题，以及一些站点公共交通配套设施不完善等问题，东莞市交通运输局未作出正面回应，仅表示，去年以来持续加强“公轨”融合，研究制定了《轨道交通1号线公交接驳方案》，较好地保障了轨道交通1号线开通初期沿线地铁站与周边住宅小区、学校、景区、商圈、医院等场所的快速接驳。

该局表示，2026年将优化公交运营主体结构，持续推动公交轨道的体制融合、设施融合、网络融合、服务融合，着力构建以轨道交通为主体、地面公交为基础的公共交通体系；聚焦市民出行需求，引导公交企业在精准做好传统基本公交服务、保障市民基本公交出行需求的同时，合理配置和利用公交资源，优化公交服务输出，积极拓展定制公交等多元化公交服务，加快发展地铁公交快线等更机动灵活的公交接驳网络，强化各种公共交通方式的高效衔接，着力促进服务和效率双提升，引导市民优选公共交通集约出行、便捷出行、绿色出行。

按照全年计划，将优化调整各类公交线路不少于50条。同时，将进一步加强宣传，持续开展进小区、进校园等系列宣传活动，扩大宣传覆盖面，带动家庭、社区乃至社会提高公交出行意识，传递绿色出行理念。

东莞地铁2号线开通已有近十年。在地铁1号线开通前，便有不少关于轨道交通接驳相关的政协提案。而两条地铁线路在公共交通接驳方面，亦有不少相通之处。

2025年东莞两会期间，东莞市政协委员黄杰熙、王嬿在《关于加强轨道交通接驳建设　方便市民“绿色出行”的建议》中建议，围绕出站口周边居民分布情况，加强轨道交通接驳配套研究，合理配置多种形式的微巴小巴等公共交通工具，做好接驳配套，方便市民换乘直达。适量方便、快捷可及的公共交通有助于满足市民“绿色出行”的要求。“在新能源车日常运行成本较低的情况下，要开发多种交通工具方便市民出行接驳，包括试行以低廉价格在特定区域运行出租车。”

此外，发挥公共交通主渠道作用，加快轨道交通站点周边公共交通站场建设，合理规划周边公共交通线路。“要合理规划镇街站点附近的公交站场的公交线路，做到长短线路结合，尽量使得轨道交通站点的覆盖范围更大，方便更多群众。”

同时，区分不同的站点，做好出站口停车规划。在出站口要留有充足的空间，视情况分别划定公交(出租车)停车区，电动自行车、共享单车停车区，以及机动车停车位，对共享单车可通过电子围栏设置禁停区。

“城市慢行系统要结合轨道交通站点的布局规划建设。”黄杰熙、王嬿还建议，便捷舒适且和轨道交通高连接度的城市慢行系统无疑将为市民“绿色出行”提供更多的选择。因此，在规划建设城市慢行系统时，要注重和轨道交通的连接，尤其是要做好尚未建设的几条轨道交通周边慢行系统的规划建设工作。

对于黄杰熙、王嬿的建议，东莞市自然资源局当年回复称，该局积极配合轨道交通部门做好《东莞市轨道交通发展“十四五”规划》，建立以轨道站点为核心、构建“步行+骑行+公交”的一体化接驳网络，重点优化站点周边慢行通道、公交停靠站、非机动车停放区及小轿车临时停靠区等。

2025年6月17日，东莞市政协还召开了“优化轨道交通与其他公共设施衔接”提案办理协商座谈会。会议提出，要整合各类交通，推动轨道、常规公交、出租车、慢行系统等公共交通体系的有机融合、无缝衔接，更好地满足市民出行需求。

策划:刘岸然 谢江涛

执行策划:何永华 梁锦弟

统筹:南都N视频记者 莫晓东

采写:南都N视频记者 黄慧萍 黄芳芳 田玲玲 李晓艺 黄嘉丰 曾奕静 刘媚 莫晓东 实习生 梅丝柳 包薇琦 陈冠荣 薛宝怡

摄影:南都N视频记者 刘媚　

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