期刊论文|城市更新背景下的广州市地铁站点周边空间提质策略研究

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1.1 理论基础

以公共交通为导向的开发（TOD）理论强调以车站枢纽整合交通与资源，构建以步行系统为核心的站域空间体系，促进交通功能与城市功能的协同发展。作为该理论的量化延伸，“节点 - 场所”模型通过评估“节点”（交通功能）与“场所”（土地利用）的互动关系，为站点区域协同发展提供核心分析工具。

在城市更新背景下，地铁站点的触媒效应可带动周边地区功能重组与环境提升，推动交通与城市功能的有机融合，为居民提供更优质的出行环境与公共空间。因此，近年来，对地铁站点周边空间的研究在“节点 -场所”模型基础上增加“联系”与“品质”等维度，强调物理环境的舒适性、安全性以及乘客的环境感知。对站点周边空间品质的评价重点也逐步扩展至交通连续性、街区视觉、标识系统及文化元素的融入，注重站点空间与城市整体空间的融合，并综合考量用地类型与环境价值等因素。

1.2 研究方法

首先，采用多源数据融合方法对广州地铁站点进行分类，并选取其中的典型站点进行研究；然后，基于广州市城市更新的政策导向与实际需求，结合TOD 理论和“节点 - 场所”模型，构建涵盖通行、安全及环境 3个层面的地铁站点周边空间品质评价指标体系，对所选站点的周边空间品质进行评价；最后，根据评价结果，总结现状问题与成因，提出面向一体化设计、分类施策和全过程管控的提质策略，以期为同类城市的地铁站点周边空间优化提供理论参考与实践指引。

1.2.1 样本站点选取

本研究采用多源数据融合的方法进行站点分类与选取。首先，通过无人机拍摄卫星影像以及实地调研，对广州地铁运营站点的设施及周边环境进行系统性普查。然后，根据站点区位、周边城市要素，将站点划分为重点站和一般站。其中，重点站指周边城市风貌具有代表性的站点，多数分布于中心城区内，根据周边主导功能类型，可细分为历史文化类、城市景观类、城市窗口类站点；一般站指临近重点站或者位于城市偏远地区的站点，其主要功能为快速集散通勤人流，地面附属用地范围较小。最后，参考站点区位、类型、建设时期、周边主导功能，选取广州市中心城区及临近区域的5 个重点站（公园前站、越秀公园站、广州塔站、纪念堂站、文化公园站）与 5 个一般站（燕塘站、客村站、东湖站、坦尾站、大学城北站）作为样本站点（图 1）。

1.2.2 评价指标体系构建

考虑研究的可行性与数据获取情况，构建包含3 个准则层、8 个指标的地铁站点周边空间品质评价指标体系，对各评价指标进行权重赋值（表 1），并根据站点调研情况，对每项指标采用 5 分制评分，将评分结果与相应指标权重相乘，得出各项指标的最终得分。

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表2 展示了各样本站点的得分情况。基于 5 分制评分方法，各准则层的理论满分值分别为：通行品质1.955，安全品质 1.705，环境品质 1.340。将表 2 中各样本站点在各准则层的平均得分与理论满分值对比可知，样本站点在安全品质（平均得分 1.212 / 满分 1.705）方面表现较好，但在通行品质（平均得分 1.202 / 满分1.955）和环境品质（平均得分 0.937 / 满分 1.340）方面仍有明显不足。

2.1 通行品质方面

调研分析结果表明，在通行品质方面，上述样本站点虽在平面布局上已较好地考虑与周边交通设施的接驳，初步实现多种交通方式的便捷换乘，但仍然普遍存在地面标识系统缺失、换乘引导功能较弱的问题。由于规划设计阶段对城市空间协同的重视不足，尤其是早期建设的站点受历史条件限制，普遍存在出入口选址不当的情况，表现为与周边建筑距离过大，换乘距离较长，或者与周边建筑出入口冲突（图2a）。当地铁出入口与大型商业建筑合设时，地铁出入口常混杂于商铺招牌之间，存在被商业标识遮挡、导向系统可视性不足等问题（图 2b）。

2.2 安全品质方面

多数样本站点出入口区域存在共享单车无序停放、侵占人行通道并形成视线障碍的现象，增加安全隐患（图3a）。由于缺乏精细化设计理念，部分站点出入口存在高差处理不当、无障碍设施不完善等问题，影响使用安全性（图 3b）。

2.3 环境品质方面

以文化公园站为代表的样本站点通过对出入口及周边环境进行整体设计，整合低效公共空间，有效实现城市消极空间的活化利用。然而，站点与周边环境协调性不足的问题仍然普遍存在，具体表现为：站点周边空间利用率低；站前广场功能单一化；铺装设计与红线外城市道路铺装缺乏衔接（图4a）；部分站点出入口与环境融合度较低，附属设施外形突兀，对城市风貌造成破坏；部分站点附属设施与周边建筑、市政设施间距过小，与城市公园红线存在冲突（图 4b）。

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3.1 一体化设计，从控红线到控空间

传统的地铁站点规划多以权属红线为界，而当前城市环境的改善要求站点空间实现一体化设计与管控，强调交通与城市功能的系统性融合。重点应从交通衔接与集散空间2 个维度进行提质优化。

（1）交通衔接方面。整合人行道、绿化带、设施带与建筑前区等空间，预留 2～3 m 的连续步行道；站点周边新建非机动车道宽度不宜小于 2.5 m，通过彩色铺装提升骑行体验；在规划阶段统筹考虑各种交通方式的转换接驳，非机动车停车场、公交停靠站及临时接送区控制在站点 50 m 范围内，做好配套标识系统和风雨连廊的布设。

（2）集散空间方面。充分利用站点周边现有的围蔽零散用地，结合客流特征增加集散与驻留功能，通过增设休憩设施、优化铺装设计等方法，提升空间品质与导向性。对于新建站点，应在规划阶段预留弹性空间，以适应未来动态调整需求，推动地铁站点与城市空间的深度融合（图 5）。

3.2 因类施策，差异化提升站点空间品质

基于站点区位特征和环境条件，对地铁站点实施分类提升策略。

对于一般站，在满足规范标准、防洪和无障碍要求的基础上，重点对风亭、冷却塔等设施进行轻量化改造，通过融入景观设计和城市小品元素，在确保功能性的同时，突出地铁标识，彰显城市特色。

针对具有特殊区位价值的历史文化类、城市景观类和城市窗口类重点站，需通过整体设计强化其特色。历史文化类站点应注重传统元素的应用，在出入口造型、材质和标识设计中体现和延续历史文脉；城市景观类站点需突出生态协调性，实现设施与自然环境的有机融合；城市窗口类站点宜采用现代流线型设计，以曲面形态与周边重要建筑形成视觉呼应，并选用体现本土文化特色的材料。站点垂直电梯在确保无障碍功能的基础上，应与整体环境风格协调统一。对于重点站周边的安全出入口、风亭等非公共设施，鼓励采用环境融合策略，即位于绿地中的设施可通过绿化进行遮蔽或改造为景观小品；位于人流密集区域的，可结合城市家具进行设置，借助标识强化、灯光设计等手法提升空间识别度，打造兼具功能性与艺术性的城市节点。

3.3 协同开发，从附加设计到全过程管控

针对新建线路站点，建立从预审选址到建设验收的管控体系，明确各阶段主管部门与设计单位的职责分工，通过全过程管控，切实提升地铁站点周边空间品质（图6）。预审选址阶段，对地铁站点选址开展系统性评估，为设施建设确定明确的规划要求与设计条件。建设阶段，设计单位需依据前期确定的规划要求与设计条件，完成项目外观形态与景观空间的整体方案设计；主管部门同步运用指引表对报建项目开展合规性审查，确保方案符合一体化设计要求。验收阶段，结合指引表对建成项目进行综合评估，核查设施建设品质及规划设计的整体协调性。

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优化地铁站点周边空间不仅是提升城市形象的重要抓手，更是推动城市高质量发展的关键环节。未来，广州地铁站点建设应进一步强化与城市更新的协同，在规划阶段加强多专业统筹，在建设阶段注重人性化设计，在管理阶段建立长效维护机制，以打造更具标识性、包容性和舒适性的城市公共空间。