近日，中国环境报刊发了一篇注定会被反复提及的文章——《低空经济“起飞”，噪声治理要跟上》。
这不是一篇普通的环境报道。它直指一个正在被高速发展的低空经济忽略的“隐秘角落”：当无人机、eVTOL、直升机在城市上空穿梭，地面上的居民正在被“嗡嗡”声折磨得夜不能寐。
文章披露了一个触目惊心的现实：低空飞行噪声投诉量逐年攀升，部分航线因靠近或穿越学校、医院和居民生活区上空，引发群众反复投诉。而更令人无奈的是，这些投诉大多“有反馈、难解决”——因为现行法律没有低空飞行器的噪声限值，环保部门无法执法；航线审批不公开，居民没有知情权；空域管理归民航，地方没有话语权。
低空经济要“飞”起来，但绝不能让老百姓“睡不着”。这不是矫情，是刚需。
一、85分贝的“日常”
深圳龙华，有市民实测直升机飞过时室内噪声高达85分贝。85分贝什么概念？相当于一辆重型卡车从你身边驶过，或者你在KTV包厢里。而这样的噪音，在部分路段一小时要经历8次。
这不是个例。早在2023年8月至10月，深圳“民意速办”平台就收到700多件低空飞行噪音投诉。有家长反映，孩子在家写作业时直升机从头顶飞过，窗户都在震动，根本静不下心。有老人说，好不容易睡着，又被“嗡嗡”声吵醒，心脏受不了。
更扎心的是，这些航线的规划，大多制定于数十年前。当时深圳人口只有现在的1/30，航线绕开的“无人区”，如今早已高楼林立、人口密集。航线没变，城市变了，但制度没跟上。
二、法治的“真空地带”
为什么低空噪音成了“管不了的顽疾”？答案藏在三个“没有”里：
第一，没有国家噪声标准。 《环境噪声污染防治法》对工业、建筑、交通噪音都有明确限值，但对低空飞行器噪音，一个字都没提。没有标准，环保部门就无法执法。团体标准《eVTOL噪声排放规范》虽有，但不具强制效力。
第二，没有航线规划规范。 现行低空航线审批，主要考量空域安全和飞行效率，对地面居民的噪声影响几乎没有评估。居民没有知情权，更谈不上参与权。一条航线获批后，居民只能被动接受“被噪音”。
第三，没有协同监管机制。 空域归民航，噪音归环保，治安归公安。三不管地带，谁也管不了。居民投诉一圈，最后得到的回复往往是“飞行已获批准，请理解”。
这就是中国环境报所说的“制度滞后”：当低空经济已经“飞”进居民区头顶，治理规则还停留在“地面时代”。
三、“低噪优先”：规则比技术更迫切
解决低空噪音，技术方案很多——静音旋翼、电动推进、夜间禁飞模式。但技术落地的前提，是规则先行。
中国环境报提出了一个值得借鉴的理念：“低噪优先”。将飞行器噪声环保等级作为空域资源配置的依据——谁的飞机更安静，谁就优先飞。这不仅能倒逼企业研发静音技术，也能从源头上减少对居民的干扰。
更根本的，是制度破局。
一是建立“低空飞行器噪声影响评估机制”。在新航线审批前，必须完成对周边居民区的噪声影响评估，并公开评估报告。居民有权知道“头顶上会飞什么、几点飞、有多吵”。
二是推动立法填补空白。 修订《环境噪声污染防治法》，明确低空飞行器的噪声排放限值。中国民航局正在修订的《民用航空器噪声合格审定规定》，应尽快将小型航空器和eVTOL纳入监管范围。
三是划定“静音禁区”与“夜间静默期”。在居民区、学校、医院上空划定夜间禁飞区，白天限制分贝。特殊任务可申请豁免，但必须提前公告、接受监督。
四、结语
低空经济的万亿蓝图，不能建在老百姓的失眠之上。
当深圳的700件噪音投诉、中国环境报的深度报道、人大代表的连年呼吁叠加在一起，我们不得不承认：低空经济的“软基建”——噪音标准、航线规范、监管协同——已经严重滞后于技术发展和产业扩张。
杨勤代表说得好：“不能让市民的宁静权为低空经济买单。”
我们欢迎无人机送快递、欢迎eVTOL“打飞的”、欢迎低空旅游看风景。但请让居民在深夜能安心合眼，让孩子能在安静中学习。
低空经济要“飞”起来，更要“飞”得让人放心。而“放心”的第一步，是“不吵”。
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