深圳、香港、珠海、澳门博弈40年,港珠澳大桥扯皮史,珠三角内部角力
- 2026-03-31 17:23:04
双城记系列
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1983年，珠海换了个新书记，姓梁。
梁书记是个胆子很大的人，来之前他就觉得珠海大有可为，准备干出一番事业。
珠海这里是特区，有港口，有机场，也有铁路，按理说各方面都不算差。
可梁书记抛出的橄榄枝，很少有外商愿意接。
这让他十分郁闷。
随着时间的推移，海对岸的深圳，发展一日千里，
这越发凸显出珠海的尴尬。
两地一开始都是小渔村，几乎是从同一起跑线开始的，为啥现在差距越来越大？
面对群众的质疑，梁书记开始四处寻找答案。
最后，一位港商给他算了笔账：
比如一个集装箱货物，
从珠海出发运到香港货柜码头，走陆路，需绕道广州再至香港，
这样一个集装箱的运费就是3000多块港币。
而从深圳到香港只要1000块左右。
假定某个企业每月有1000个标准集装箱进香港，
如果从珠海走，一年就得多付2000多万港币，而且还不算时间上的耽搁。
原来如此，梁书记恍然大悟。
弄清楚了问题所在，接下来的计划，也很容易想到。
梁书记曾提出过一个设想，在珠江口上修建一座【伶仃洋大桥】。
这样再用一个集装箱的运价计算，
珠海到香港的运费可以降到800元港币以下，比深圳到香港的运费还要低。
此时，香港一位富豪，胡应湘，走进梁书记的生活里。
他不是李嘉诚那样的顶尖富豪，只能算是香港【第二梯队】的富豪。
1978年曾来广州投资过【中国大饭店】，之后在珠三角的基建领域，多有涉猎。
胡应湘有一次来到【珠江西岸】考察过，看看能不能为酒店多找点客户。
结果他乘兴而来，败兴而归，
表示路太难走，再也不愿意来。
回到香港后，他脑海中也浮现出【一座大桥】的构想。
若是能把香港和珠海、澳门打通，珠三角便能满盘皆活。
梁书记和胡应湘，双方一拍即合。
【伶仃洋大桥】的构想，于1982年正式被提出，曾引发过不小的反响。
可当时的时代背景，容不下这座桥的出生。
一是工程难度高，投资大，一开始估算是400-500亿。
以1980年代东大、香港的财力来看，这属于地狱难度。
二是香港尚未回归，发展思路是尽量远离大陆，
换句话说，香港想在中间设立一段隔离带，不愿意肩靠肩。
于是，【伶仃洋大桥】的构想，停留在纸面上长达20年之久，
直到2000年代才被人拾起。
1998年，在珠海工作长达16年的【梁书记】正式退休，离开了这片伤心之地。
他望着对岸的深圳，幻想着珠江口那一座大桥，发出一句感叹：
也许这就叫一代人，不可能做两代人的事。
时间点来到2000年代。
这一时期，大桥的修建迎来转折点，关键在于【香港态度】的变化。
1997年香港回归后，正巧碰上金融危机，在高层的出手下才平稳度过。
这时候，许多香港人明白了一个道理：
东大强，则香港强。
之后，香港逐渐有了靠近【珠三角】发展的意思。
另外一个原因，
是金融危机后，香港觉得【大兴土木】是提振经济的手段之一。
香港的想法通顺后，澳门、珠海、广东很快跟上，
港珠澳大桥的设想，也就此诞生。
这里再来说说，其他三方的想法。
A，珠海。
珠海交通不便，20年发展过程中，落后深圳一大截，此时修桥最积极。
B，澳门。
澳门夹在中间，虽是外资，但以前是葡萄牙管理，经济不上不下。
有积极性修大桥，但话语权不算重。
C，广东。
1980年代，香港一个城市的GDP，能超过广东一省。
可随着改革开放不断加深，广东经济快速崛起，
曾经高高在上的香港，此时在广东眼里，也是可以平等交往的存在。
广东的想法是，
修大桥时要带上深圳，把四座城市都连在一起，这样更有利于一体化。
此时，第一个矛盾出现了。
港珠澳大桥修建历史上，两个方案最有名。
单Y方案，涉及香港、珠海和澳门。
双Y方案，涉及香港、珠海、澳门和深圳。
香港认为，深圳已经构成巨大威胁，修大桥的时候不能带深圳。
所以不能采用双Y，而应该采用单Y方案。
这样香港能避【深圳】锋芒，通过大桥渗透进珠江西岸，扩充自己的机场、港口腹地。
后来，双Y方案又因为投资规模太大，工程可行性受到质疑。
于是，大桥最终采用单Y方案。
深圳出局，香港心里乐开了花。
第二个矛盾，主要发生在香港内部。
之前提到的胡应湘，听闻港珠澳大桥的消息后，拉来霍英东等一众大商人，准备投资。
这些人，可以统称为【修桥派】。
当然，香港内部不可能这么团结，还有一批【港口派】。
代表人物是李嘉诚。
他认为，港珠澳大桥修建后，必然会影响香港航运，进而影响到自家的港口生意。
香港剩下的一批人，更多是从经济、环保角度，对大桥提出质疑。
最典型的案例，发生于2010年。
此时港珠澳大桥已经开工。
可香港一位66岁的老太太【朱绮华】，
说大桥的环评报告不够严谨，向香港法院提起诉讼。
最后法院真的判老太太胜诉，要求港珠澳大桥停工，提交新的材料。
这么一折腾，大桥修建时间延长一年，足足多花出50亿以上。
有人说，这个老太太没多少文化，根本不可能提交这么专业的材料。
背后肯定有【反对大桥修建人士】的支持。
他们的想法可能很简单，
就是觉得香港乱花钱，不在乎环境，会影响到本地居民。
不过，港珠澳大桥是一个世纪工程，
高层曾明确表示支持，也把这当作对外展示的一张名片。
可以说，这已经部分脱离经济领域，进入政治领域。
于是最后，香港的【修桥派】逐渐占据上风。
第三个矛盾，发生在香港、澳门以及珠海之间。
主要涉及法律、工程、地理位置、出资比例三方面。
A，法律。
三个地方，三套法律，中间磨合成本极高。
最简单的一个例子是【驾驶习惯】：
东大向来是靠右行驶，
而香港、澳门是靠左行驶。
大桥修建后，应该如何解决这个问题。
此外，还有三个入口处，是否都需要设置海关检查，应该检查到什么程度？
这些繁琐的法律问题，最后被汇总成一本书，叫《港珠澳大桥法律操作实务》。
足足有287页，38万字。
B，工程。
举几个例子。
港珠澳大桥的高度，既不能太高，又不能太低。
太高，会影响到香港机场的运营。
太低，又会影响到珠江航运。
大桥需要运行120年，那就需要考虑到几十年间航运的发展。
随着船只越来越高，大桥得留出足够的高度。
此外，为了不影响珠江的自然生态，大桥的走向也得精心设计。
现在你去看港珠澳大桥，歪歪扭扭的，说难道不能拉成一条直线？
其实这背后，都有严谨的科学论证。
还有一个心理学的原因。
如果大桥是一条直线，开车的时候容易困，进而会发生交通事故。
C，地理位置。
修建大桥时，需要决定两边连接陆地的点。
就连接点的选址问题，三方也有过博弈。
香港这边问题不大，更多是珠海和澳门之间的博弈。
澳门就在珠海南边一点。
连接点靠近珠海一点，还是靠近澳门一些，双方吵得不可开交。
最后的妥协方案是，放在中间一片【三不管地带】上。
D，出资比例。
一开始，有人提出三方平均分摊。
澳门坚决不同意。
如果按属地长度占比出资，澳门几乎不用出钱。
经过多次磋商，三方接受按【效益费用比相等】的原则测算。
效益费用比粤港澳分别为，2.16、2.49和1.90。
珠三角内部的矛盾解决后，还有高层不同部门之间的矛盾。
按照我们的想法：
港珠澳大桥这么重要的项目，应该是集全国之力，各种开绿灯才对。
但实践中并不是这样。
大桥修建后，有人觉得会影响到【白海豚】的栖息地。
这个是一级保护动物，
环保、生态、农业部门坚决不松口，不允许大桥开工。
为此，工作人员不知道去过北京多少次，简直是跑断了腿。
最后在高层的帮助下，才拿到正式批文。
大桥的方案也因此做过调整，造价增加36.7亿。
这算的不是经济账，而是综合账。
要从小教育孩子的经济学思维，才能做出更理性、合理的判断。
港珠澳大桥，2005年正式开始讨论，2009年开工，2018年才通车。
中间13年碰到的艰辛，只有协调人员才能懂。
曾有人说过：
三方调节中，我们里外不是人。
香港觉得我们是外人，总是对我们不放心。
广东说我们总是往香港跑，也觉得我们胳膊肘往外拐。
网上也一直在批评，大桥是个面子工程。
但好在，港珠澳大桥顺利通车，施工中也没有留下遗憾。
一座保质期长达120年的大桥，背后的故事如此精彩，
珠三角这些城市，在合作中竞争，也在竞争中合作，共同进步。
这是一种良性的发展模式，值得长期居住。
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