▲ 枢纽区位

李爱东：我认为两个方面比较重要，一是始终坚持深度践行契合时代和城市特质的规划设计理念，二是设计总承包单位超强的勘察设计总承包技术及管理能力。

比如坚持“本原设计”的理念。交通需求确定换乘形式，换乘形式决定空间构成，结构与机电、装修统筹于空间实现。城市的格局确定了十字换乘，为换乘空间的尺度专项研发了钢混组合结构适应空间需要，装修方案充分体现空间特色，机电末端完全服务于空间本体特征。实现从城市到建筑到微观的本原理念，从一而终，深度践行，高质量呈现。

再比如总承包技术及管理方面，核心区超大空间的空间组织及换乘流线要做到与城市道路及出入口位置的高度匹配，特殊消防设计的精准距离控制对内部楼梯和外部道路需要准确把控，大跨结构的高度对内部大尺度管线和外部地下管线在高程上需要详细计算和平衡，大跨结构中临时结构和永久结构转换要与城市地面道路、桥梁、市政管线与既有地铁改造的分工步序高度匹配，涉及的参建单位和产权单位众多，牵一发而动全身，没有超强的总承包管理能力，要全盘把控和最终逐步实现如此复杂的枢纽是不可想象的。

李爱东：这个问题问的好，我想从交通流线组织、建筑空间创造、综合工程技术应用和文化艺术属性等几个方面来说。

第一，综合最优的交通方案。交通作为枢纽的核心和底色，应当首先做好处理。在城市轨道交通换乘方式及综合交通组织方案的选择方面，未来超大规模地下枢纽应当选用换乘效率较高的综合换乘交通体系，以便不同交通形式均能够快速集散，从而实现管道化交通，互不影响。流线组织应该包括轨道交通、城市道路交通等多种不同的交通统筹组织。在城市慢行交通方面，应实现各慢行交通系统在空间叠合情况下的互相独立、空间共享、视线连通。此外，应合理解决接驳、过街等相应的交通需求，以促进枢纽与城市的融合及城市的发展。

第二，打造城市公共记忆节点和宜人的城市界面和公共空间。以“建地铁就是建城市”的理念来把握项目本体与城市的关系。充分分析、利用项目所在的城市条件。在城市轨道交通枢纽的核心区域应着力提升建筑品质，如考虑设置下沉广场等，以丰富空间形态，整合不同交通需求，统筹空间构建；内部空间应尽量开放、通透，具有良好的视觉效果和方位辨识度；采用地下空间地上化的方法，引入更多的自然要素；在与周边城市连通处设置市民交通、休憩的场所。

▲ 枢纽空间序列

第三，体系化创新应用适宜的工程技术。在实现项目设计的总体构想目标下，进行多专业配合，对重点专业集中突破，如钢混组合结构在超大跨地下空间中的应用技术、大空间环境智慧控制技术、异型空间消防技术等。在城市轨道交通和城市公共空间一体化开发建设总体目标的实现过程中，推进新型工程技术的研究和应用。

第四，不断创新城市文化艺术的载体。在项目规划建设的全过程中进行文化艺术探索，对项目的文化艺术承载力进行深入挖掘。在项目的投资、管理和运营等不同维度上，始终贯彻文化艺术属性。赋予项目合理的定位，在特定的阶段对文化艺术专项工作进行深度植入，在文化艺术规划方面进行先导研究策划工作，赋予枢纽空间以高度的文化自觉，以展示文化自信。

作为设计之都，深圳向来重视设计对城市赋能的重要作用。在设计之初，提出整体建筑概念方案的时候，就将规划的全局性、创新的引领性和高质量的落地性进行了严谨的结合。在城市发展的需求端发力，重视工程多维度的综合创新，并在设计工作全程中注重内在的逻辑自洽从而保证项目的高质量实现。以中国铁设为主体，联合了众多业界翘楚团队，汇聚众智，协同创新，共同打造城市精品。

▲ 装修方案效果图

在文化自觉的内驱下，项目的设计理念核心定位于谋求中国文化的潜在彰显。自然元素的广泛引入中，圆形天窗的引光入内和借景成为偶然与必然相辅相成的自然选择。

在引入自然光时，为了更好的建筑空间效果，微调了线路中心，将深南大道中心和彩田路交叉点的正中心与14号线、11号线和10号线交叉点的中心进行了拟合，进行了严格的对称平衡设计。为了更好的光线效果，将彩田立交桥两幅桥梁进行了曲线化设计，从而实现天窗环境良好的自然采光。

在装修设计阶段明确核心思想为“用光点亮生活”。通过国内外广泛的方案招募，由岗厦北枢纽项目文化艺术专家顾问委员会进行推举，最终选定了“费马螺旋”的装修方案，最大限度的实现了建筑设计的初心理念。终选方案主要考虑对城市特质的体现，对建筑空间的本原展示，建设实施的落地性以及投资、工期等综合因素。

在推选装修方案方面，桥梁、道路、建筑、结构的多专业协同致力于让光更好的被看见，而机电设备末端高度整合则是为了“看不见”。契合设计理念中的“节制和留白”，整个中庭大空间中，除了“深圳之眼”天窗，再无显眼的造型、色彩。

在构建统一、极具冲击力的空间形态，体现开放、包容的城市精神的同时，设计坚持本原设计理念，功能、空间、结构、装修初心如一，浑然一体。天圆地方的空间契合国人最朴素的公共认知，“深圳之眼”以外的大面积留白为城市精神的不断升华当好背景底版。“深圳之眼”下方玻璃隧道中列车穿梭的独特景象，拉满深圳的科技感。

郄雪刚：在呈现建筑美学、装修施工方面，我们以核心区采光天窗中心点为天花造型基点，采用白色铝合金单曲方通和直通，通过控制费马螺旋线曲率，由射线及正反曲线交汇所形成的四边形由小变大，再由大变小的异形吊顶。

现在回想起来，为了呈现建筑整体效果，最大的难度在于控制误差。为了准确实现费马螺旋线，我们在总体方向上分3次布设进行误差纠偏，在由内向外的非加密区、第一次加密区和第二次加密区上进行总体把控。每圈施工时，分为8个区域按照同一方向进行安装，通过最后一个“扇形”区域进行调节。根据空间特点，采用曲臂车、剪叉式登高车、移动操作平台进行安装。实施阶段主要是在方案优化阶段、样板实施阶段及样板总结阶段三阶段的基础上进行过程控制、检查、纠偏。

我们应用BIM技术获得控制网坐标，利用放线机器人测设控制线，采用钢丝绳制作控制线，通过复核站内轴线控制线检查控制线误差。我们在中心坐标点位置固定架设红外线控制仪器，使操作人员在施工过程中能够实时使用、复核检查控制线，通过这些先进的技术手段，我们最终完美实现了最初的设计设想。

在整个过程中，我感受最深的就是要坚持创新的高质量发展理念。好的设计设想需要创新，实现设计设想同样需要利用最先进的技术。

岗厦北枢纽就是最好的例子，在繁忙的城区地下空间这一特殊空间条件下，我们创新地采用了数字化、智慧化的设备和技术，最终成就了“深圳之眼”这样一个获得极高认可度的网红地标性枢纽。深圳是一个创新基因特别强的城市，在这里一切皆有可能。

张晨明：当我们得知要在繁华路口的地下建造一个跨度51.2m的结构时，一开始也是感到难以置信，要知道这可是目前世界最大跨的地下结构，还不能简单粗暴的把路口一封敞开了干，难度非常大。

为了实现这个超级枢纽，我们仔细地梳理了面临的难题：首先就是要实现51.2m这一世界最大跨度的地下结构，什么样的结构体系才能满足受力？其次，要实现“深圳之眼”的建筑效果，就要在大跨结构的中间开一个直径12m的圆洞，结构的主受力构件被切断了，怎么办？第三，枢纽位于繁华城区主要道路交叉口，要保证施工过程中不断交，大跨枢纽的基坑就要分三期开挖，也就是说，大跨的结构还没做完，就要在上面跑车，这种情况怎么处理？第四，岗厦北枢纽是三条地铁线路的一个车站，其结构方案的技术经济合理性必须从三条线路整体上考虑，举个例子，我做个拱形结构，可能解决了这个站的受力，但却导致相邻的区间和车站埋的更深，造价更高，这就不合理了。

综合考虑这些条件，我们联合清华大学聂建国院士团队、哈尔滨工业大学原国际钢-混凝土组合结构协会主席张素梅教授团队进行了大量的方案技术经济比选工作。在排除不适用的膜，索，网架，桁架等结构后，我们对拱形结构和双向梁板结构进行了20余种不同结构体系的计算分析，最终在多轮的专家论证后，综合考虑投资控制、造型设计、力学分析、实施难度、对交通疏解的适应性等多个影响因素，确定平板结构双向梁板钢-混凝土组合体系是岗厦北枢纽大跨结构体系选型的最优解。

张晨明：岗厦北枢纽是第一次在地铁中用钢梁-混凝土板组合结构，能不能满足地铁百年工程的要求，很多人有顾虑。

与地上工程项目相比，地下工程有如下特点：第一，地下结构外部永久被地下水土包围，可能出现渗漏水腐蚀外露的钢结构。同时地铁内部吊顶内一般都布设有大量的设备管线，无法对该范围的钢结构进行有效的维护。这些都限制了钢结构在地下工程中的应用；第二，地下结构往往会有一些特殊的活荷载，以本工程为例，顶板上方需承受拆除疏解桥和新建永久桥的活荷载，其最不利布置对结构内力影响较大；第三，地下车站往往建在城市道路下方，需要考虑上部道路交通振动荷载对地下结构的不利影响；第四，需要在基坑内部有限空间对承受万吨级荷载的柱脚基础进行设计；第五，在繁华市区修建地下结构，经常需要采用盖挖逆作、倒边施工等不同的工法，结构的最大受力可能出现在施工阶段。

针对这些特点，我们在设计过程中分别采取了针对性措施：

首先，针对组合结构的耐久性，我们一是采用了全包防水方案，即在地下结构迎土面设置了封闭的防水层作为地下结构的第一道防线；二是对组合结构外部的钢筋混凝土进行自防水、耐久性及抗裂设计作为耐腐蚀的第二道防线；三是在对耐候钢、普通钢结构加不同的防腐方案进行对比后，最终确定对外露的钢结构根据地下结构的腐蚀环境和等级进行防腐蚀涂装作为耐腐蚀的第三道防线，通过以上措施给钢结构穿上了3件“金钟罩”；四是对枢纽结构进行功能合理分区，减少应用钢结构的大跨段内的设备管线，以提供较好的维护条件；五是结构设计时考虑检修蜘蛛车的存放及运行荷载，方便工作人员利用蜘蛛车进行日常维护。通过这套组合拳确保地下结构的耐久性。

其次，提前筹划拆疏解桥及建永久桥的工序、荷载，对最不利的结构体系及荷载布置进行包络设计；

再次，细化施工组织设计，确定不同施工阶段对应的结构体系承受的地面交通振动荷载，对组合结构进行抗疲劳验算；

最后，我们开发了适用于地下空间的新型万吨级柱脚，通过1:5的模型试验搞清楚了其受力特点，优化了节点尺寸，节省了造价；最后我们建立了与现场施工步序完全一致的三维增量仿真模型，对结构全过程受力进行了分析；开发了整体同步伺服支撑与卸载系统，解决了施工阶段结构体系承载前的受力，实现了在繁华路口修建地下超级枢纽。

张晨明：这么大跨度的地下结构，我们也是第一次做，尽管有严谨全面的计算分析与模型试验验证，但亲眼看到设计的超级项目从无到有震撼呈现时，确实感触很多。

首先枢纽一经面世便迅速成为网红地标，说明我们从一开始就坚持的适应国家战略高质量发展的设计理念是对的，市民对枢纽的要求已经不再是满足基本的交通功能，而是要一个高品质的地下空间，一个能和周边城市无缝融合的站城一体的枢纽。岗厦北枢纽的设计完全顺应了这种理念，深南大道南北红线约200m，岗厦北交通枢纽修建前，道路对城市割裂严重。针对这种割裂，枢纽专门进行了站城一体化设计，彩田路交叉口四个象限与周边融为一体的下沉广场及站内外统筹重构的慢行系统，实现了市民无障碍进出站和过街，极大提升了市民的出行。

其次一个优秀项目的实现离不开所有参建单位的勠力合作，从深圳市地铁集团的策划到设计单位中国铁设大胆的创新，从深圳地铁集团原总工及深圳大学土木交通学院院长陈湘生院士、清华大学聂建国院士及哈尔滨工业大学张素梅教授的咨询指导到中国铁设的设计落地，从中国铁设的设计蓝图再到施工单位中铁二局的现场施工，所有参加单位的共同努力成就了最后的“深圳之眼”。

第三，项目的成功离不开事先的全面策划。项目伊始，中国铁设便就结构方案、施工工法、疏解桥与永久桥的施工筹划、大跨段钢结构的组装方式、结构与轨道共同施工的方法等关键问题与参建各方展开了深度对接，制定了每阶段的详细方案并进行了三维仿真。在后续的施工配合过程中，主要问题基本都在预先的计划中，整个工程就开展的比较顺利；最后，项目的成功离不开设计团队背后强大的技术专家组的坚强支持。

作为国铁集团所属的唯一设计企业，中国铁设拥有全国勘察设计大师6人，省级勘察设计大师9人，新世纪百千万人才工程国家级人选2人，享受国务院政府特殊津贴专家7人，建有城市轨道交通数字化建设与测评技术国家工程研究中心、轨道交通勘察设计国家地方联合工程实验室、博士后科研工作站等研发平台，累计勘察设计铁路通车运营里程近5万公里，占全国铁路通车运营里程的三分之一，具有丰富的轨道交通设计经验。

针对岗厦北综合交通枢纽，集团公司专门成立了国家勘察设计大师领衔的专家组，由深圳市勘察设计大师李爱东牵头的设计组，为项目建设过程中出现的问题出谋划策，为项目顺利进行保价护航，最终通过过硬的技术为市民呈现了新一代的综合交通枢纽。

主要施工流程：

施工步骤照片：

▲ 建成后（图中为彩田桥）

张晨明：基坑位于深南大道下方，前面提到的交通疏解，给大跨结构的设计施工带来了很大的难度。因交通疏解的原因，基坑分三期施工，而大跨结构体系跨越了这三个基坑，也就是说，大跨结构还没有形成体系，就要承受交通疏解荷载。

为保障基坑安全、项目进度，在施工开挖及结构设计方面，我们采取了以下举措和创新：

第一，开发小尺寸万吨级柱头、柱脚及重载中间梁柱节点，一方面实现在基坑内有限空间的有效传力，二是将基坑深度减小1m，减小了深基坑开挖的风险；

第二，开发与基坑支撑系统协调的整体同步加卸载竖向支撑系统，在不影响基坑支护的前提下，一是兼做钢结构安装平台的支撑系统，二是作为大跨结构施工期间提前受力的支撑和最终永临转换系统，三是能实现结构施工与铺轨同步进行，保证了项目进度；

第三，建立三维数值仿真模型，准确模拟实际工序，确保基坑及结构安全；

第四，设计钢-混凝土组合梁与钢管混凝土柱构成的组合结构体系，实现目前世界最大跨度的地下结构。通过以上创新举措，确保了工程的顺利进行。

郄雪刚：回首过往，审视当下，预见未来。对今后的同类项目，我们建议重点做好几个方面：

第一，确定适用的设计理念、规模、进度，在方案设计之初，明确技术重难点和工作路线；

第二，组建适应项目需要的规划设计团队，制定适当的管理、协调机制，有序推进，团队需有相当的设计能力、创研能力，并进行开放性的咨询、研究工作，咨询研究过程与项目的整体进度、方案稳定性保持高度的同频；

第三，集中创新与综合协调相统筹。集中创新做到规划设计、建设施工、材料研发、产品开发、科研攻关的纵向深度创新；综合协调在于所有相关设计团队、设计专业的横向广度一致；

第四，强化多维协调。对内加强专业沟通和协调，保证方案的整体性和协调性。对外强化对于各项审查机制的研究和追踪，适时调整工作方式，保证项目的落地性；

第五，参建各方需保持持续学习、保持迭代的能力，在不断变化更新的行业环境中保持不断创新的姿态。

项目基本信息

项目名称：深圳市岗厦北综合交通枢纽工程

建设单位：深圳市地铁集团有限公司

建设地点：广东省深圳市福田区

勘察设计总承包：中国铁路设计集团有限公司

设计及研究合作单位：

深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司（规划设计单位）

AREP法国铁路设计集团有限公司（建筑概念方案）

深圳市杰恩创意设计股份有限公司（装修设计）

深圳市建筑设计研究总院有限公司（景观设计）

深圳市市政设计研究院有限公司（前期工程）

国家消防工程技术研究中心（消防咨询）

清华大学 、哈尔滨工业大学（大跨结构设计咨询、试验研究）  

总建筑面积：23.5万平方米

初步设计：2017年

开通时间：2022年