众所周知，深圳地铁2号线和8号线是连起来的，相互之间无需下车换乘。但是，它们原是分开来的，不过由于某种原因，最终于2015年决定合并。有趣的是，2016-2035规划仍然保留了2号线和8号线分开细节。之后，2号线三期及8号线一期（新秀-莲塘-梧桐山南-盐田路）共同建设，在本该拆解的区间（莲塘-梧桐山南），并没有预留任何拆解条件，这也就意味着，未来这条线路或永久失去了拆解的机会，且不久的将来8号线又会贯通32号线，将一直保持贯通运营。那这篇文章，就是要计划把2号线和8号线拆解掉。如果让你来拆，你会怎么个拆解法？在写这篇文章之前，有一位车迷就问我2-8号线如何拆解的问题，经过一番讨论后，我聊了下8号线的前世今生之后，他就给我回：人家隔壁羊角（广州地铁）的2-8拆解都是有预留的拆解，你绿龟（深圳地铁）2-8号线没预留，别再架空意淫了！当时还没快速反应过来，因为在粤港澳大湾区也许根本没有实例。但经过本人查资料操作，还真就找到了一个没预留就拆解本线的案例：北京13号线拆解。瞬时，他哑口无言。众所周知，在遥远的北方有一条北京地铁13号线，长得很像“门”字，太绕了！于是聪明的你，决定打破这个“绕行”规划，就有了13A线和13B线，后来演变为13号线和18号线。到了一定的时机，13-18号线再进行复分解线位，这边13号线暂不拆解网友の奇妙冒险，但个人认为其实没必要搞这么大的工程通过上文的广州3-10号线拆解及北京13-18号线的拆解，我们可以得出结论：拆解工程并不一定要像广州2-8号线建成后马上进行，而是可以等时机成熟后再拆解，而拆解必然带来停运，这时候停运带来的损失就能得到最小。可以概括为：先建成后拆解由于深圳地铁2-8号线并没有预留拆解条件，而8号线继续颜色，无预留拆解，导致的结果就是得在既有线路中添加联络线，这必然导致停运。故本人设计拆解也是基于这种原理：先建成后拆解。此外还应当考虑到配线问题。就要考虑在哪里拆解的问题了，可以参考以前规划的8号线，另外还要与既有线路联通。这时候可以使用逆向思维：建设一条“新线”，开通后待时机成熟后即拆解接入。而“新线”怎么得到，就等新规划调整了，将其和既有线路整合起来（和北京13号线一样）。如图为演示图，直接新建一条红岭南-梧桐山南的“新线”，其中梧桐山南站单独设站。并在靠近梧桐山南站的地方预留接入8号线的两条联络线，待时机成熟后拆解。设红岭南-国贸-文锦-黄贝岭-莲塘口岸-梧桐山南6个站，均为换乘站（其实本人计划设置一点普通站的，但实际上加站后可能比原来2号线还多......）其中为降本增效，梧桐山南站可以采用单线单站台的形式建设计划在莲塘-梧桐山南区间（有一说一，这是一条联络线，既不属于2号线，也不属于8号线）拆解，并设立两条“新线”的联络线。此时莲塘-梧桐山南区间暂停运营其中莲塘以西（2号线）利用莲塘站站后存车线折返线折返，开行赤湾-莲塘交路梧桐山南以东（8号线）利用沙头角站站前存车线折返，开行沙头角-溪涌主交路，梧桐山南-沙头角区间拉风箱运营（甚至可能不让开拉风箱），保持沙头角-溪涌和梧桐山南-溪涌1：1交路比例，期间暂停4编组列车运行至海山-溪涌期间。分两次完成，第一次停运溪涌方向单线，第二次停运赤湾方向单线，每次仅停运一条单线，且保留另外一条线路通信，确保原2-8号线全线畅通。形成赤湾-莲塘，沙头角-溪涌交路，莲塘-沙头角通过拉风箱运行。条件允许时，可开行赤湾-溪涌大交路，但需在莲塘-沙头角区间单线逆行至沙头角站后，另外亦可开行溪涌-赤湾大交路。莲塘-沙头角采用智能闭塞系统，若有列车经过莲塘-沙头角区间，则其他所有列车禁行，须提前折返。一般情况下，在莲塘-沙头角布置常驻拉风箱交路，仅能容纳1列车运行。此时2-8号线溪涌方向单线与与8号线“新线”（粉色那条线路）的联络线已经建成，这时候8号线“新线”可选择：运行至溪涌方向，或者在梧桐山南站折返。同样考验调度，因为形成了铁轨十字交叉。另外保留开行赤湾-溪涌区间列车，原则上分为赤湾-莲塘，沙头角-溪涌两个小交路。另外开行红岭南-沙头角（条件允许时开行至溪涌）交路（折返回去后形成溪涌-梧桐山南交路，利用之前的联络线回至红岭南）保留莲塘-梧桐山南区间，且保留2-8贯通的条件，减免乘客适应难度另外，嫌在梧桐山南-莲塘拆解方案太重复了：于是就有了在莲塘口岸的拆解方案，减少1/3的里程。该方案能够不停运，是因为新秀-莲塘口岸区间存在贯通整条线路的存车线，且在存车线外附近施工，每次只改一个方向的单线，这一边可以走到存车线继续运行而无需拉风箱，另外一边保持正常。只不过，这个方案的拆迁量不是一点点大......绕开5号线黄贝岭，效益又不够......在8号线“新线”的莲塘口岸-黄贝岭区间，设立翠竹-莲塘口岸区间的联络线，中间设怡景站，实现24号线能够直通盐田，同时也提高了线网的灵活性和通达性。保证和5号线的换乘。深圳地铁2-8号线拆解后，将优化全市轨道路网线网结构，打破两线长期贯通的运营模式转向多方面交路融合模式，使2号线聚焦赤湾至莲塘的市区通勤核心需求，8号线专注盐田、大鹏片区及后续32号线的衔接，有效减少原有贯通线路的长度冗余，契合深圳都市线与市郊辐射线的分工逻辑。
新增的红岭南至梧桐山南8号线新段及与24号线的联络线，进一步完善东部片区与罗湖核心区、翠竹片区的联动，实现与5号线的高效换乘，大幅提升线网通达性和灵活性，弥补东部线网与市中心联动不足的短板。
整体而言，拆解将提升深圳轨道路网线网韧性，分散单一贯通运营的风险，推动线网向更高效、更灵活、更贴合城市发展需求的方向升级，兼顾民生出行与城市轨道交通长远规划。
