当我看到这样的排名时的第一反应是“上海这么厉害吗”，接着又想道，“深圳比北京好”这件事儿也合情理了，但是要我说出其中的原因却说不出所以然来——那就是一种感觉吧！之后我又认真地思考了一下，在这些城市的排名中，并没有体现出哪个城市大一些的问题，而是反映出一个城市对于公共交通的态度问题。怎么讲呢？有的城市把地铁当作必须修建的城市基础设施；而另一些城市则认为它只是一种可选项目。两种态度之间差距很大。
上海八百多公里的距离，在以前我在上海的时候，并没有感觉到什么“主城密集、郊区稀少”的感觉，而是真的被拉开了距离感，就连崇明岛也有了轨道交通线。深圳这一次超过了北京，其实并不奇怪，因为我早就知道这一点了——看看每年新通车的线路就可以明白——它的势头是“要把所有的区域连接起来”，而北京则显得比较谨慎一些（不过这也有可能是因为老城区改造困难的缘故），我自己也不是很清楚。
用户我的一个朋友在上上海上班的时候曾经跟我提起过一件事情，在去公司的路上可以有三种不同的地铁路线选择，并且虽然换乘次数不同但是花费的时间只相差五分钟左右。那么这就是个什么样的概念呢？这就意味着上海的地铁网络不再是简单的“线”的形态了，而变成了“网”，而且还是那种非常密布、很密集的样子。“我去查询了一下数据后发现，上海地铁站的数量在全国范围内最多，在每一平方公里的地方都有几个车站分布着。”这句看似平淡的话其实包含了很多信息：第一点是说上海地铁站很多；第二点是说明自己去过上海并且在那里住了很久；第三点则是暗示出一种对未来的期待——即认为未来会更好一些。
并且上海的那个规划思路很独特，并不是先把主城填满然后再向外扩展，在一开始的时候就已经按着都市圈的理念来建设了，因此你去看它的线路图就会发现并不是一条条地由中心向四周辐射出来的蛛丝马迹，而是有很多环形、横向和倾斜的方向交织在一起，这样的情况下换乘时的选择也就多起来了。我在人民广场换乘的时候看到好几个车站都汇集了几条地铁线在这里交会，但是奇怪的是并不感觉拥挤得很厉害，因为这些地方的人流被分到了各个不同的出入口里去，这其实就是一个用心的设计。
深圳这座城市我去了很多次，在这里给我的印象就是“快”。并不是因为节奏很快的原因，而是由于建设的速度非常快，所以有的线路在今年的时候还不存在着，而到了明年的这个时候就已经开通了。记得有一次我在深圳出差时看见一个工地上挂着一块牌子上面写着“某某线预计在2024年通车”，当时我觉得这离我很遥远的样子，并且过了好几个月之后才开通，并且比原计划提前了好几个月。在北京这样的地方是不可能有这样的速度的，北京这边的一条线路从开始规划到最后建成通车最少需要七年的时间，最多则要达到十年左右。
用户关于深圳比北京好的理由，并不是所有人都会认为“因为深圳面积小所以容易建设”，但是这样的说法并不准确。尽管深圳市地盘不大，但是它的地貌很丰富——有高山也有河流，在修建地铁方面并没有想象中那么简单。主要是指深圳的那种决心，“我要在2025年之前完成多少公里”的这种决心很重要。北京更多的是根据需要来建造，哪里人口多、交通拥堵就去哪里建；而深圳则是先规划好路线再吸引人群过来使用，两种方式拉开之后的速度自然也就不同了。
北京地铁发展得很早，在上世纪60年代就已经有了第一条线路——1号线，但是现在却被深圳超越了，这件事很值得研究一下。我认为主要的原因是由于老城区有很多限制条件的存在，你想要在二环之内修建新的轨道交通线的话就需要考虑到文物保护的问题、要考虑地下管道的情况以及要顾及到居民拆迁的问题等等一系列的事情。而深圳就没有这样的问题了，它是一张白纸来绘制蓝图，可以随心所欲地建设任何东西，所以它的效率也就提高了。
另外一种可能的原因就是北京市对于地铁的认识和深圳市不同。北京更多的是用地铁来解决交通问题，在哪里拥堵就在哪里修建地铁线，并不是所有的地区都铺设轨道；而深圳则是把地铁作为城市发展的重要手段，在郊区先修通轨道交通网之后才开始大力发展城市化进程。两种观点并没有对错之分，但是产生的效果却大相径庭：前者的做法属于被动式的发展方式，而后者的则是一种有目的、有计划地进行的城市空间布局与开发模式。因此看深圳地铁里程的增长趋势图就会发现它基本呈一条直线向上攀升的状态，而北京的情况要平稳得多。
如果你想要感受一下整个城市里的地铁网络的话，在工作日早上高峰期乘坐一次是比较好的选择。上海地铁虽然里程很长，但是早晚高峰时有些换乘站仍然会非常拥挤，这就表明仅仅依靠里程是不够的，站点的设计以及线路布局同样起着重要的作用。相比起来，深圳的地铁感觉要好一点，可能是由于它的建设时间较晚的缘故吧，在许多车站都采用了新的标准进行建造，并且内部的空间较大、标识也比较清晰。北京的老地铁线就不适合在早高峰时候走了，太挤了让人怀疑人生的存在感都没有了，但是新的线路可以考虑一下，比如16号线这样的就很开阔。
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