经过4年多日夜不停地作业，近日，“深江1号”已掘进4公里多，深度达113米，创下了世界修建水下高铁盾构隧道的最深纪录。

整个隧道的最深处是水下116米，水压巨大。此外，“深江1号”盾构机所穿越的区域地质也非常复杂，先后要穿越13种地层、5种复合地质、6条断裂带。

那么，盾构机具体是如何前进的呢？“深江1号”模型进行了等比例还原。从外形看，它就像一条“钢铁巨龙”：前方巨大的刀盘是它的“头部”，上面密密麻麻的刀头如同“牙齿”。不断旋转的刀盘带动刀头切碎岩石和泥土，一路向前。

被“嚼碎”的岩土又去了哪里？盾构机配有两根管道：一根将较稀的泥浆输送到刀盘处，起到润滑作用；另一根则将掘进时产生的带渣土的稠泥浆运送到地面的泥水处理厂。在那里，渣土被从泥浆中筛分出来，处理后的泥浆则可以进行二次利用。

刀头后面就是拼装区域，盾构机在向前掘进的同时，工作人员操作拼装机，将一片片宽约两米的管片组装成隧道。

直径超13米的隧道，需要9片管片拼成一圈。这些管片在工厂预制完成，采用“边挖边拼”的方式，可以有效节约施工时间。

在漆黑的海底，如何掌握盾构机前行的方向？答案就在盾构机的操控室里，操控室相当于盾构机的“大脑”。

工作人员不仅可以通过多角度的监控实时查看前进状态，还可以通过定位系统，随时调整方向和角度。除此之外，整个盾构机最主要的控制系统，以及进出泥浆的流量、压力等参数，都可以进行实时调控，保证盾构机时刻处于最佳工作状态。

珠江口隧道是深江铁路的关键控制性工程，位于广东东莞与广州之间的珠江入海口，全长13.69公里，横穿珠江口多个水道。深江铁路东起深圳西丽，西接江门，正线全长116公里，是全国“八纵八横”高铁主通道沿海通道的重要组成部分。建成后，深圳与江门可实现1小时内通达，中山北站到深圳机场仅需25分钟，深圳与广州南沙自贸片区可实现半小时高铁互联互通，粤港澳大湾区轨道交通网将得到进一步完善。

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