广州新机场来了,深圳需要第二机场吗?

3月25日，广州新机场项目在佛山高明正式开工。这座定位为“大湾区国际航空枢纽”的新机场，设计年旅客吞吐量3000万人次，将重点服务珠江西岸、辐射粤西地区。广州由此成为继北京、上海、成都之后，又一座拥有双机场的城市。

消息传来，一个问题同样值得深圳思考：当广州向西迈出关键一步，深圳是否需要建设第二座机场？

事实上，这并非一个新话题。

早在2017年，惠州平潭机场就曾被规划为“发挥深圳第二机场功能”。2022年省两会期间，在深省人大代表再次呼吁加快推动惠州机场改扩建，发挥深圳第二机场作用。

广州新机场的动工，让这一讨论有了新的现实背景。深圳宝安国际机场已接近饱和，第三跑道虽已启用，但远期8000万人次的设计容量正被快速逼近。

面对持续增长的航空需求，深圳是新建第二机场，还是深化跨市协同，抑或在低空经济领域另辟蹊径？这道考题，需要放在大湾区世界级机场群建设的宏大背景下来审视。

现状之问：深圳机场趋近饱和了吗？

数据最有说服力。

2025年，深圳宝安国际机场旅客吞吐量达6648.52万人次，重回全球二十强；货邮吞吐量超过200万吨，位居全国前列。这意味着，即便第三跑道已启用，远期8000万人次的设计容量也正被快速逼近。按照近年来的增速，这一容量可能在数年内触及。

综合开发研究院（中国·深圳）企业与市场研究中心执行主任郑天骋指出，深圳机场已处于高位运行状态。

“从客运上看，宝安机场的旅客吞吐量长期位居全国前列，高峰小时起降、航站楼服务能力、地面集疏运效率已经逼近饱和。航班正常起飞已受流量影响，再加上空域管制，比较容易受到限制。从货运方面看，深圳作为全球重要的电子信息产品集散地和跨境电商枢纽，航空货运需求不断增长，时刻资源和货站处理能力已存在瓶颈。”郑天骋说。

判断一个城市是否需要扩容或新建第二机场，核心指标有哪些？

一般经验来说，首先是机场设计容量与实际运量的对比。

深圳机场即使算上所有扩建，最高容量也就到8000万人次，而目前吞吐量已是6500万级别，且每年还在增长，确实是接近饱和。

其次是空域时刻资源约束，新增航班时刻难以获批、航线网络扩张受限，这也是重要指标。

此外，还要看区域辐射人口和经济体量。目前，深圳都市圈辐射人口已超过3000万，经济体量超过4万亿GDP。

从上述这些指标上来看，深圳确实有相应的建第二机场的需求。

当然，更值得关注的还是需求结构本身。

深圳及周边地区集聚了华为、比亚迪、大疆等一批高附加值产业企业，以及蓬勃发展的跨境电商产业。

这些产业对航空货运的时效性要求极高，产品出海、零部件进口都高度依赖航空物流。

2025年深圳机场国际旅客同比增长4.3%，跨境电商货量持续攀升，充分说明这座城市的航空需求不仅是“人多了”，更是“产业强了”、“出货量需求更旺了”。

对标之问：全球顶级城市的标配？

放眼全球，拥有两座及以上大型机场的城市，无不是站在世界城市金字塔尖的顶流城市。

据不完全统计，全球约有60座城市拥有两个及以上民用机场。若以最高等级的4F级机场为基准，这样的城市在全球范围内仅有20余座，无一例外都是纽约、伦敦、东京、巴黎、洛杉矶等在全球城市体系中排名前列的顶尖城市。

世界竞争战略之父迈克尔·波特曾将机场比喻为“国家和地区经济成长的引擎”。根据国际民航组织的统计数据，每100万旅客可以为区域创造1.3亿美元的收益，每新增一个航班将增加750个工作岗位。以纽约地区为例，当地50%的GDP和25%的就业都与航空运输有关。

从城市排名来看，拥有双机场的城市与GaWC世界城市排名高度正相关。在GaWC《世界城市名册》中，全球排名Beta+及以上的73座城市里，有29座拥有双机场，占比约40%。这意味着，越是全球一线的城市，双机场的占比越高。

伦敦是全球最具代表性的例子——它是世界上唯一拥有5个旅客吞吐量超千万机场的城市。

东京有成田和羽田两大机场，一主国际一主国内，共同支撑起东京都市圈的全球链接能力。

纽约更是拥有肯尼迪、纽瓦克、拉瓜迪亚三大机场，服务着这座世界金融中心的庞大航空需求。

在中国，北京有大兴和首都，上海有浦东和虹桥，成都双流和天府“两场一体”运行。

这些城市的实践表明，双机场不是航空容量的简单叠加，而是城市能级的深层重构——当一座城市拥有两座枢纽机场，意味着更强的资源吸附能力、更广的国际航线网络、更高的全球资源配置效率。

反观深圳，作为GDP超过4万亿、人口超过2000万的超大城市，目前仅有宝安机场一座大型民用运输机场。

在大湾区世界级城市群建设的背景下，对标全球顶级城市的发展轨迹，深圳是否需要第二机场，已经成为一个绕不开的课题。

路径之问：新建还是共享？

一直以来，深圳坊间支持建设第二机场的人士普遍认为，深圳已经到了必须提前布局的时候。

从区位角度分析，深圳机场在宝安，辐射范围更多是深圳西部片区。但整个东部地区，比如龙岗、坪山、深汕等其他区域，起产业也很强，也有着很强的航空需求。比如坂田街道就是中国跨境电商最多的地方。

有观点认为，深圳未必需要新建第二座大型机场，跨市协同或许是更优路径。因为相比新建一座机场，这一路径投入更小、见效更快。

在2022年省两会期间，在深省人大代表陈琼就曾呼吁加快推动惠州机场改扩建，发挥深圳第二机场功能。她指出，随着航空服务需求增长，深圳机场的总体客流溢出及东部客流交通不便利问题将陆续显现。同时，受空域规划及土地空间紧缺等客观因素制约，难以在深圳市域范围内选址新建第二机场。她建议由省发改委牵头统筹协调，开展惠州机场改扩建工作和后续运营管理体制机制研究，推动深圳参与惠州机场的规划、建设和运营，加强惠州机场与深圳东部地区、深汕特别合作区的交通衔接。

事实上，惠州平潭机场早在2017年就被规划为“发挥深圳第二机场功能”，2024年深圳市政府发布的交通规划方案再次确认这一方向。

若能加快推进深惠城际、深大城际等轨道交通建设，实现深惠之间快速通达，惠州机场完全有条件成为真正意义上的深圳第二机场。

在广州新机场的案例中，广州选择了跨市共建、都市圈共享的模式，将机场建在佛山高明，服务广佛肇及周边城市超过2000万人口。

这种模式打破行政区划界限，体现了城市群时代资源优化配置的新思路。

郑天骋认为，这种模式对深圳有借鉴意义。“上海第三机场直接建在南通，北京第二机场建在北京与河北交界处，这都是跨行政边界、突破土地瓶颈的典型案例。”

他分析，广佛协同与深惠协同有相同之处，都是突破行政边界、优化区域资源配置、增强核心城市辐射能力。但不同点在于，广佛一体化程度更高，几乎是同城化；而深惠经济一体化程度相对弱一些，定位也可能存在差异，空域条件也更复杂。

挑战之问：空域瓶颈能否突破？

空域资源紧张一直是大湾区航空发展的最大瓶颈。

大湾区是全球空域最繁忙、最复杂的区域之一。广州白云、深圳宝安、香港国际三大枢纽密集分布，珠海金湾、澳门国际等机场交织其间。广州新机场投用后，空域协调面临新的挑战。

郑天骋坦言，空域压力肯定是制约深圳建第二机场的重大因素。

“在国家布局中，香港机场和广州机场的优先级要高于深圳。”但他同时认为，这个问题需要客观看待。“深圳机场本身确实饱和了，而且一直有增量，确实有建第二机场的需求。这需要进一步论证。”

在传统民用运输机场之外，深圳正在探索另一条路径——低空经济。

根据规划，深圳将建设深汕通用机场、樟坑径直升机场，以及超过1200个低空起降点，构建覆盖全市的低空飞行网络。这一布局与深圳打造“全球低空经济第一城”的战略目标高度契合。

所以，可否换个思路，放弃第二机场，全力发展低空经济？

郑天骋指出，搞低空经济和建第二机场并不矛盾，二者没有非此即彼的关系。

“从某种意义上说，建设第二机场也许有利于低空经济的发展。”他以上海为例说明，“上海虹桥机场和陆家嘴很近，但上海中心能建超高层建筑，就是因为上海还有浦东机场，航线可以绕开市中心，一个往东飞，一个往西飞，整个核心区就让开了。如果有两个机场，可以编排航线，把需要向东的排到一个机场，需要向西的排到另一个机场，其实市中心的低空经济的限制就没那么大了。”

他还提到，低空经济本身已有成熟模式。“机场多了，可以根据更合理的规划编排航线，反而有利于低空经济发展。而且机场周边的航空产业会变强，对低空经济产业也是支持。”

广州新机场的动工，是大湾区世界级机场群建设的重要一步。

从北京大兴到成都天府，从上海浦东到广州高明，双机场正在成为顶级城市的新标配。对于深圳而言，如何在大湾区一体化格局下，通过多措并举满足日益增长的航空需求，既是挑战，也是机遇。

是新建第二机场，还是深化跨市协同，抑或在低空经济领域另辟蹊径？

这道考题没有标准答案。但无论选择哪条路，深圳都需要站在大湾区世界级城市群建设的高度，以更开阔的视野、更务实的态度，面向未来，稳健前行。（南方+ 记者 崔璨）